Isso ajuda a aumentar o comércio continental com a China, mas os analistas alertam que o elevado endividamento associado a acordos obscuros põe em risco a soberania africana e aumenta a possibilidade de Pequim entrelaçar os seus investimentos com fins militares e de recolha de informações.
Os portos africanos estão a recorrer cada vez mais a sistemas chineses de automação e inteligência artificial, cuja manutenção exige compromissos financeiros contínuos. Paul Nantulya, investigador do Centro de Estudos Estratégicos de África, acredita que uma dependência excessiva do apoio técnico chinês poderá custar às nações africanas milhares de milhões de dólares ao longo do tempo.
“Em alguns casos, foram levantadas preocupações de que as empresas chinesas pudessem ganhar influência sobre infra-estruturas estrategicamente importantes através de participações accionárias, arrendamentos de longo prazo ou acordos de gestão operacional,” escreveu Nantulya. “Essas preocupações persistem devido à falta de acesso público aos acordos e à fraca supervisão.”
A Linha Férrea de Bitola Padrão do Quénia, construída pela China, é um exemplo de um acordo de infra-estruturas chinês que correu mal. A ferrovia deveria ter sido um benefício económico para a África Oriental, estendendo-se de Mombaça e Nairobi até ao Uganda, com planos para se ligar ao Burundi, à República Democrática do Congo, ao Ruanda e ao Sudão do Sul. No entanto, o fim da linha encontra-se agora sem uso num milheiral, a 468 quilómetros da fronteira com o Uganda.
Em média, o Quénia gasta mais de 1 bilhão de dólares por ano para pagar os juros da sua dívida ferroviária à China. O maior credor externo do Quénia é o Exim Bank da China, ao qual deve 741 milhões de dólares em capital, 222 milhões de dólares em juros e 41 milhões de dólares em penalizações para o ano orçamental de 2025-2026, a Auditora-Geral do Quénia, Nancy Gathungu, revelou num relatório de 2025.
Uma análise realizada pelo jornal digital italiano Italia Nel Futuro concluiu que a China poderá estar a utilizar portos africanos para fins militares. Em 2024 e 2025, a Marinha do Exército Popular de Libertação de Pequim efectuou pelo menos 15 escalas em portos africanos, o que representa um aumento significativo. Estas viagens incluíram escalas na Costa do Marfim, no Quénia, na República do Congo e na África do Sul.
Existe um exemplo recente da China ter desenvolvido um porto africano alegadamente para fins comerciais, para depois o utilizar militarmente. O porto de Doraleh, no Djibouti, desenvolvido pela China, foi inaugurado em Maio de 2017. Dois meses depois, dignitários do Djibouti e da China celebraram a conclusão da primeira base militar chinesa no estrangeiro, a poucos minutos de carro do porto. A instalação foi construída para as forças armadas chinesas, que, segundo consta, têm uso exclusivo de pelo menos um dos cais do porto.
Localizado a 8 quilómetros da maior base ultramarina da França, das instalações das Forças de Autodefesa do Japão e do Campo Lemonnier dos Estados Unidos, o porto de Doraleh aumentou, desde 2017, a sua capacidade para acolher contratorpedeiros, fragatas e, potencialmente, porta-aviões, enquanto a sua guarnição permanente foi ampliada para acomodar mais de 3.000 efectivos, segundo relatou o Italia Nel Futuro. Num artigo para o Italia Nel Futuro, o especialista em autoridades portuárias, Pino Musolino, alertou que a concentração de presença militar em Djibouti e arredores pode transformar o Corno de África numa “zona de disputa entre superpotências.”
“Esta militarização complica a estabilidade regional e a autonomia africana na governação da segurança,” escreveu Musolino.
Outros locais identificados por Musolino como portos com potencial para dupla finalidade situam-se em Walvis Bay, na Namíbia; na Ilha Tin Can, na Nigéria; em Nacala, em Moçambique; e em Victoria, nas Seychelles.
A questão da pesca ilegal, não declarada e não regulamentada (INN) complica o envolvimento chinês nos portos africanos. Os navios chineses pescam ilegalmente em águas africanas há décadas, e a frota de pesca em águas longínquas de Pequim, a maior do mundo, é a pior infractora mundial da pesca ilegal, de acordo com o Índice de Risco de Pesca INN. Devido principalmente à pesca predatória ilegal chinesa, só a África Ocidental perde cerca de 9,4 bilhões de dólares anualmente e é considerada o foco mundial da pesca ilícita.
Para além dos investimentos em infra-estruturas portuárias, Pequim está a pressionar para a adopção de práticas, normas e directrizes políticas chinesas, na tentativa de tornar os países parceiros mais dependentes dos sistemas chineses do que dos ocidentais. Um exemplo citado por Nantulya é o modelo de desenvolvimento urbano e económico “porto-parque-cidade,” promovido no estrangeiro pelo China Merchants Group, que tem projectos no Djibouti, Egipto, Marrocos, Nigéria, Tanzânia e Togo. O modelo oferece um investimento significativo apoiado pelo Estado e financiamento flexível.
Na realidade, porém, “replicar este modelo fora da China continua a ser difícil devido às diferenças na estrutura económica, no envolvimento do Estado na economia e nas cadeias de abastecimento,” escreveu Nantulya.