La Chine a investi 50 milliards de dollars dans l’infrastructure des ports africains depuis 2013 et a financé, construit, possède des intérêts dans ou contrôle les opérations de 78 ports commerciaux dans 32 pays africains, selon des estimations. Ces investissements, depuis la mer Méditerranée jusqu’aux océans Atlantique et Indien, s’inscrivent dans le cadre de la nouvelle route de la soie chinoise et incluent des améliorations portuaires et des aménagements apportés aux chemins de fer et aux zones industrielles.
Ceci a aidé à accroître le commerce continental avec la Chine, mais les analystes avertissent que le haut niveau d’endettement lié à des accords obscurs menace la souveraineté africaine et court le risque d’imbrication des investissements avec les poursuites militaires chinoises et la collecte du renseignement.
Les ports africains utilisent de plus en plus les systèmes chinois d’automatisation et d’intelligence artificielle qui exigent des engagements financiers continuels pour leur maintenance. Paul Nantulya, chercheur au Centre d’études stratégiques de l’Afrique, pense que le recours excessif au soutien technique chinois pourrait faire perdre aux pays africains des milliards de dollars à la longue.
« Dans certains cas, on craint que les sociétés chinoises ne puissent gagner une influence sur l’infrastructure stratégiquement importante par le biais de la participation au capital, des baux à long terme ou des accords de gestion opérationnelle, écrit-il. De telles préoccupations persistent à cause du manque d’accès public aux accords et de la faiblesse de la supervision. »
La ligne à voie normale du Kenya, construite par la Chine, est un exemple d’accord chinois d’infrastructure qui a dérapé. Le chemin de fer était censé être une aubaine économique pour l’Afrique de l’Est, en s’étendant de Mombasa et Nairobi jusqu’à l’Ouganda, avec des plans de connexion au Burundi, à la République démocratique du Congo, au Rwanda et au Soudan du Sud. Toutefois, la fin de la ligne est aujourd’hui inutilisée, située dans un champ de maïs à 468 km de la frontière ougandaise.
En moyenne, le Kenya dépense plus d’un milliard de dollars annuellement pour rembourser sa dette chinoise. Le plus gros créancier extérieur du Kenya est la Banque d’exportation et d’importation de Chine, avec une dette de 741 millions de dollars sur le principal, 222 millions en intérêts et 41 millions en pénalités pour l’année fiscale 2025-2026, a révélé l’auditrice générale kényane Nancy Gathungu dans un rapport de 2025.
Une analyse conduite par le journal numérique italien Italia Nel Futuro a découvert que la Chine pourrait utiliser les ports africains à des fins militaires. En 2024 et 2025, la Marine de l’Armée populaire de libération de Chine a effectué au moins 15 escales en Afrique, une augmentation considérable. Ces escales ont été faites notamment en Côte d’Ivoire, au Kenya, dans la République du Congo et en Afrique du Sud.
Il existe un exemple récent de développement d’un port africain par la Chine, soi-disant à des fins commerciales mais pour l’utilisation militaire. Le port de Doraleh (Djibouti) développé par les Chinois a été mis en service en mai 2017. Deux mois plus tard, les responsables djiboutiens et chinois ont fêté la complétion de la première base militaire chinoise d’outre-mer, à quelques minutes du port en voiture. Les installations ont été construites pour les forces armées chinoises. Selon des rapports, ces forces armées détiennent l’utilisation exclusive d’au moins un mouillage dans le port.
Situé à 8 km de la plus grande base française d’outre-mer, des installations de la Force japonaise d’autodéfense et du camp américain Lemonnier, le port de Doraleh a depuis 2017 augmenté sa capacité pour accommoder des contre-torpilleurs, des frégates et peut-être des porte-avions, alors que sa caserne permanente a été élargie pour accommoder plus de 3.000 personnes, selon le reportage d’Italia Nel Futuro. L’expert en matière d’autorité portuaire Pino Musolino avertit dans Italia Nel Futuro que la concentration de présence militaire dans et autour de Djibouti pourrait transformer la Corne de l’Afrique en « zone de compétition des super-puissances ».
« Cette militarisation complique la stabilité régionale et les institutions africaines de gouvernance de la sécurité », écrit-il.
Les autres emplacements identifiés par M. Musolino et pouvant servir de ports à double emploi sont : Walvis Bay (Namibie) ; l’île Tin Can (Nigeria) ; Nacala (Mozambique) ; Victoria (Seychelles).
Le problème de la pêche illégale, non déclarée et non réglementée (INN) complique l’engagement chinois dans les ports africains. Les navires chinois pêchent illégalement dans les eaux africaines depuis plusieurs dizaines d’années, et la flotte de pêche en eaux distantes de Pékin, la plus vaste du monde, est aussi le pire contrevenant mondial de la pêche illégale, selon l’Indice de risque de pêche INN. Surtout à cause de la pêche illégale excessive pratiquée par la Chine, l’Afrique de l’Ouest à elle seul perd jusqu’à 9,4 milliards de dollars par an et elle est considérée comme le point sensible mondial de la pêche illicite.
En plus des investissements dans l’infrastructure portuaire, la Chine fait pression pour l’adoption des pratiques, normes et consignes de politique chinoises alors qu’elle cherche à rendre les pays partenaires plus dépendants vis-à-vis des systèmes chinois plutôt que des systèmes occidentaux. Un exemple mentionné par M. Nantulya est le modèle de développement urbain et économique appelé « port-park-city » promu à l’étranger par le China Merchants Group, avec des projets à Djibouti, en Égypte, au Maroc, au Nigeria, en Tanzanie et au Togo. Ce modèle offre des investissements importants appuyés par l’État et un financement polyvalent.
Mais en réalité, « la duplication de ce modèle à l’extérieur de la Chine reste difficile à cause des différences dans la structure économique, l’engagement de l’État dans l’économie, et les chaînes logistiques », écrit M. Nantulya.