Les routes d’Afrique de l’Ouest sont plus que des voies commerciales. Elles sont devenues les lignes de front des guerres qui s’intensifient dans la région.
Au Burkina Faso, l’embuscade terroriste d’un convoi de 200 véhicules près de Djibo en 2022 a fait des dizaines de morts et déclenché une crise politique qui a abouti à un coup d’État militaire. Plus à l’Est, dans l’État nigérian de Borno, les terroristes ont employé des mines terrestres et des engins explosifs improvisés (EEI) pour dégrader la route qui relie Maiduguri à Monguno, en isolant les marchés du monde extérieur et forçant les civils dans des « super-camps » pour leur protection.
Dans la région malienne de Mopti, les terroristes ont détruit des ponts pour isoler complètement les localités. En octobre 2025, les terroristes dans la région de Sikasso ont détruit un convoi d’environ 50 camions-citernes qui avaient franchi la frontière depuis la Côte d’Ivoire.
Ces incidents révèlent une vérité qui s’amplifie :
l’infrastructure de transport d’Afrique de l’Ouest est devenue une cible et une arme. De nouvelles recherches conduites par les auteurs ont analysé plus de 58.000 événements violents relevés par le projet ACLED (Armed Conflict Location and Event Data) dans 17 pays et montrent que près des deux tiers de toutes les attaques se sont produites à moins de 1 km d’une route. Cette analyse souligne la mesure dans laquelle le contrôle des routes définit aujourd’hui le contrôle du territoire.
L’HÉMORRAGIE DES ROUTES D’AFRIQUE DE L’OUEST
Les routes sont les artères d’un état. Elles transportent les biens, les soldats et l’influence. Mais dans de vastes régions du Sahel et sur la périphérie côtière, les mauvaises conditions des routes et les réseaux clairsemés ont transformé la mobilité en pari dangereux.
La violence est plus intense sur les couloirs majeurs qui connectent les capitales fragiles aux frontières distantes. Au Mali, la route de 640 km qui relie Mopti à Gao est la plus létale du Sahel. Depuis 2012, elle a été sujette à 400 incidents violents. Dans le Nord-Ouest anglophone du Cameroun, la route aux alentours de Bamenda a été attaquée plus de 700 fois depuis 2018, à cause de la violence séparatiste.
Ces points sensibles illustrent un modèle plus vaste. Nos recherches ont découvert que la violence diminue fortement en fonction de la distance au réseau routier : 65 % des incidents violents se produisent à moins de 1 km d’une route, mais seulement 4 % d’entre eux ont lieu à plus de 10 km. Cette tendance est presque identique, que la violence soit liée à des embuscades, des EEI ou des attaques contre les civils.
Une partie de la raison concerne la logistique. Les forces de sécurité et les civils doivent utiliser les mêmes couloirs de transport étroits pour les mouvements des personnes et pour l’approvisionnement. Les terroristes exploitent cette prévisibilité : ils tendent des embuscades ou dissimulent des explosifs sur les rares routes goudronnées qui existent. Entre-temps, les états comptent sur les mêmes couloirs pour réaffirmer leur contrôle, en créant une boucle de rétroaction létale qui fait de la mobilité elle-même une source d’insécurité.
DES CENTRES URBAINS À L’ARRIÈRE-PAYS ÉLOIGNÉ
La géographie de la violence évolue aussi. Pendant les premières phases des insurrections de la région, les attaques étaient regroupées autour des villes et des routes principales. Mais à mesure que les groupes terroristes se propagent, ils commencent à attaquer plus loin dans les zones rurales.
En 2011, lorsque la violence urbaine avait atteint son point culminant en Afrique de l’Ouest, près de 90 % de toutes les attaques avaient lieu à moins de 1 km d’une route. En date de 2024, ce pourcentage avait baissé du tiers environ. Cette évolution reflète ce que nous appelons la « ruralisation » du conflit, processus dans lequel les terroristes et les groupes rebelles cherchent des refuges et un soutien auprès des communautés très éloignées de la portée du gouvernement central.
Toutefois, alors même que les lignes de front se déplacent vers les campagnes, les routes de transport restent cruciales. Les embuscades rurales, les mines terrestres et les attaques des convois dépendent toujours de l’accès aux routes. Les groupes armés utilisent le contrôle des transports pour percevoir des taxes auprès des commerçants, imposer des blocus et limiter le déplacement des civils.
Le siège de Djibo dans le Nord du Burkina Faso en est l’un des exemples les plus évidents. Entre 2020 et 2024, les terroristes ont encerclé la localité, en coupant toutes les routes d’accès importantes et empêchant la nourriture et les fournitures médicales d’y entrer, sauf par voie aérienne. Des centaines de civils ont trouvé la mort, et l’isolement de la ville a provoqué des troubles politiques qui ont déstabilisé les dirigeants du pays. Depuis lors, les militants emploient les blocus comme tactique cruciale dans le centre, le Sud et l’Ouest du Mali, ce qui a affecté Kayes, Mopti, Nioro, Ségou, Sikasso et Bamako, la capitale du pays.
LA NOUVELLE GÉOGRAPHIE DU DANGER
En Afrique de l’Ouest, plusieurs couloirs se distinguent pour être particulièrement dangereux.
Au Mali : La RN16 entre Mopti et Gao et la RN17 vers la frontière du Niger sont des cibles fréquentes d’embuscade et d’attaque par EEI. Des attaques en nombre croissant se sont produites entre Bamako et la frontière Sud avec la Côte d’Ivoire sur le couloir de la RN7, qui transporte la majeure partie du pétrole consommé dans le pays.
Au Burkina Faso : La route N3 reliant Djibo et Dori près de la frontière malienne reste l’une des plus périlleuses, ce qui reflète les efforts des terroristes remontant à plusieurs années pour bloquer l’accès aux localités cruciales.
Au Nigeria : Les routes A3 et A4 partant de Maiduguri, notamment les sections connectant Bama et Damaturu, ont été attaquées des centaines de fois. Les militants ont utilisé des bombes dissimulées sur le bas-côté et des embuscades mobiles.
Selon nos recherches, ces zones correspondent étroitement aux régions où le contrôle de l’État est le plus faible et l’accessibilité aux transports est la plus médiocre. L’infrastructure clairsemée intensifie l’insécurité. Avec seulement quelques routes passables reliant les villes principales, un seul blocus ou un pont détruit peut isoler des régions entières.
LES EMBUSCADES ET LES EXPLOSIFS IMPROVISÉS
L’augmentation du nombre d’embuscades a été l’une des évolutions les plus saillantes dans les nombreux conflits du Sahel. Entre 2000 et 2011, moins de 60 embuscades avaient été relevées dans toute la région. En date de 2023, ce chiffre était passé à plus de 260 par an.
Les groupes terroristes utilisent les embuscades non seulement pour tuer les soldats et saisir les armes, mais aussi pour susciter la peur et perturber la logistique militaire. Les attaques se produisent souvent dans les zones peu peuplées où les convois se déplacent lentement et la visibilité est mauvaise. Au Mali, une embuscade en 2024 par des rebelles touaregs a fait plus de 100 morts parmi les soldats maliens et les mercenaires du groupe Wagner près de Tin Zaouatine, à peu de distance de la frontière algérienne.
Les EEI représentent une autre menace croissante. Puisqu’ils sont fréquemment placés près des routes, les EEI constituent un indicateur de la corrélation étroite entre la violence et les couloirs de transport. Depuis 2021, le Burkina Faso et le Mali enregistrent chacun plus de 100 incidents par an impliquant les EEI, dont beaucoup prennent pour cible les convois militaires ou humanitaires. Leur impact excède le nombre de victimes immédiates. Les mines et les explosifs dissuadent les agriculteurs de cultiver leurs champs et les commerçants d’utiliser les routes régionales, ce qui aggrave l’isolement économique.
LORSQUE LES ROUTES DEVIENNENT DES ARMES
Pour les terroristes, les routes sont plus que des cibles. Elles sont aussi des outils de contrôle. Dans de vastes régions du Sahel, les groupes armés établissent des points de contrôle pour percevoir des impôts auprès des commerçants et pour surveiller les déplacements de population. Un simple barrage routier peut devenir un poste de douane en miniature, un site de propagande ou un lieu d’embuscade.
Dans la région du lac Tchad, de telles tactiques ont forcé les forces nigérianes en 2019 à localiser les soldats dans des « super-camps » fortifiés, en cédant aux insurgés de vastes territoires ruraux. Une dynamique similaire se retrouve au Tchad et au Niger, où les militants exploitent le réseau routier limité pour dominer les corridors clés.
Parfois, les groupes terroristes détruisent intentionnellement les ponts et les caniveaux pour isoler les communautés ou punir les populations qui semblent coopérer avec le gouvernement. Dans le centre du Mali, deux ponts détruits vers la mi-2021 ont coupé du reste du pays des villages entiers dans les régions de Mopti et de Bandiagara pendant plus d’un an, en forçant les Nations unies à financer une reconstruction d’urgence. Les nouveau ponts n’ont pas été achevés avant décembre 2022.
Ces actes de destruction soulignent le pouvoir symbolique et stratégique de l’infrastructure de transport. Le contrôle sur ceux qui peuvent se déplacer, et sur les lieux et le coût du déplacement, est devenu un élément central de l’autorité politique dans les guerres de la région.
LE PARADOXE DE L’INFRASTRUCTURE ET LA SÉCURITÉ
Les recherches indiquent un paradoxe : les mêmes routes qui habilitent la puissance de l’État sont aussi celles qui l’expose. Dans la région, les forces gouvernementales et les civils dépendent d’une infrastructure limitée, alors que les terroristes exploitent cette dépendance pour infliger des dommages à faible coût. Ceci permet aux terroristes d’affaiblir continuellement les capacités des forces gouvernementales et d’éroder la confiance du public dans les régimes au pouvoir, tout en contournant aussi le besoin de conduire directement des assauts contre les villes majeures.
En conséquence, l’amélioration de la sécurité en Afrique de l’Ouest exigera des investissements non seulement dans les forces armées mais aussi dans les transports. L’expansion et le maintien des réseaux routiers pourraient réduire l’isolement, faciliter le commerce et permettre des réponses militaires et humanitaires plus rapides. Comme le note le Club du Sahel et de l’Afrique de l’Ouest de l’Organisation de coopération et de développement économique, le manque de transport accessible reste l’un des plus grands obstacles à la sécurité et au développement.
Soixante années après l’indépendance, de vastes zones de la région manquent toujours de routes goudronnées les reliant aux capitales nationales. Cette absence suscite un sentiment d’abandon parmi les populations et offre un terrain fertile à la rébellion. Tant que l’isolement persiste, les insurgés continueront à exploiter la géographie de la négligence.
AFP/GETTY IMAGES
LE COMBAT POUR LA MOBILITÉ
Le contrôle des routes refaçonne la géographie du pouvoir en Afrique de l’Ouest. Les conflits de la région ne sont pas seulement menés pour acquérir le territoire, mais aussi pour la capacité de le traverser.
Depuis les déserts du Mali jusqu’aux forêts du Nigeria, chaque attaque d’un convoi ou d’un pont représente plus qu’une frappe tactique. C’est un assaut contre le tissu conjonctif fragile qui connecte non seulement les états mais aussi la région toute entière.
Jusqu’à ce que la mobilité elle-même soit assurée, les routes de la région seront des planches de salut et des champs de bataille.
AU SUJET DES AUTEURS : Steven M. Radil est consultant en sécurité internationale et directeur de GeoPublic Analytics LLC. Olivier Walther est professeur associé du département de géographie à l’université de Floride. Alexander Thurston est professeur associé de l’école des affaires publiques et internationales à l’université de Cincinnati.