Le soleil plombait sur le pont blanc immaculé du roulier Galaxy Leader alors qu’il traversait la mer Rouge à environ 80 km à l’Ouest du port yéménite d’Al-Hodeïda le 19 novembre 2023.
Le voyage rendait évidemment nerveux les 25 membres de l’équipage international. À peine quelques semaines auparavant, les rebelles houthis avaient commencé leur assaut désordonné contre les transports maritimes du monde. Les pires craintes de l’équipage du Galaxy Leader furent réalisées lorsqu’un hélicoptère d’attaque Mi-171Sh survola en vol stationnaire le navire de 189 mètres et déposa plusieurs hommes masqués sur le pont. Ils se ruèrent vers la passerelle de navigation sans rencontrer d’opposition et ordonnèrent aux membres d’équipage qui s’y trouvaient de se coucher au sol. Plusieurs petites embarcations houthis ont ensuite encadré le cargo britannique dirigé par les Japonais et l’ont forcé à se rendre à Al-Hodeïda, un port contrôlé par les Houthis.
Les 25 otages, de nationalité bulgare, mexicaine, philippine, roumaine et ukrainienne, ont vécu dans l’incertitude jusqu’à ce que les Houthis les libèrent et les remettent entre les mains des Omanais après deux mois d’argumentations diplomatiques intenses.
L’odyssée du Galaxy Leader est seulement un exemple parmi les plus connus d’un navire commercial victime des attaques incessantes par les rebelles houthis soutenus par l’Iran. Depuis la fin 2023, les Houthis ont lancé des missiles et des drones armés contre les porte-conteneurs, les vraquiers, les pétroliers et les chimiquiers.
Certaines attaques ont endommagé les cibles et d’autres les ont manquées. Les rebelles ont coulé deux vraquiers en 2024, le Rubymar le 18 février et le Tutor le 12 juin à la suite d’une attaque. En tout, les Houthis ont lancé plus de 100 attaques et tué quatre marins entre novembre 2023 et janvier 2025.
« Les attaques ont bouleversé le transport maritime depuis la mer Rouge jusqu’à l’océan Indien occidental, en passant par le golfe d’Aden, par lequel transite 25 % du commerce maritime mondial », écrivent François Vreÿ et Mark Blaine dans l’article « Les attaques en mer Rouge et dans l’océan Indien révèlent la vulnérabilité maritime de l’Afrique » pour le Centre d’études stratégiques de l’Afrique (CESA).
« Les répercussions ont été immédiatement visibles. Les compagnies maritimes internationales se sont éloignées des routes de la mer Rouge, en modifiant ainsi les flux de transport entre les immenses marchés mondiaux que sont l’Asie et l’Europe. Les primes d’assurance pour le transport maritime ont grimpé en flèche, augmentant le coût des marchandises pour les consommateurs en Afrique et dans le monde entier. Les changements de route autour de l’Afrique du Sud peuvent ajouter jusqu’à deux semaines et 6.000 milles marins supplémentaires au voyage d’un navire. »
Les observateurs notent aussi des niveaux alarmants de coopération entre les Houthis et les Chebabs, terroristes basés en Somalie qui depuis des années présentent une menace pour les navires naviguant près de la côte africaine.
UN FLÉAU RÉGIONAL ET MONDIAL
La mer Rouge est déjà une route de transit maritime facilement perturbée avec des points d’étranglement à chaque extrémité. Dans le Nord, la largeur de la route rétrécit dramatiquement lorsque les navires se glissent à travers le canal de Suez. Dans le Sud, le trafic maritime doit traverser le détroit de Bab-el-Mandeb avant d’entrer dans le golfe d’Aden et l’océan Indien au sens large. Toute menace pesant sur cette route de transport déjà précaire peut avoir un effet de domino catastrophique dans le monde.
Le détroit est traversé par 15 % du commerce maritime mondial. Les expéditions de pétrole brut et produits associés ont chuté de plus de 50 %, de 8,7 millions de barils par jour en 2023 à 4 millions au cours des huit premiers mois de 2024, selon l’Agence américaine d’information sur l’énergie.
Lorsque les attaques houthis contre le transport maritime ont commencé en novembre 2023 avec le Galaxy Leader, les perturbations ont été immédiates. Une solution consistait à éviter le détroit de Bab-el-Mandeb pour suivre une voie spectaculairement détournée, qui enverrait les navires autour du cap de Bonne-Espérance à l’extrémité Sud de l’Afrique. L’augmentation du temps et de la distance s’ajoute aux coûts du carburant et de l’assurance des navires tout en provoquant des délais de livraison dans le monde entier pour les produits critiques.
Les attaques nuisent aussi directement aux pays africains. Par exemple, l’Égypte collecte typiquement des revenus annuels de près de 10 milliards de dollars pour les péages du canal de Suez. Lorsque les navires évitent la mer Rouge à destination de l’Europe ou de l’Afrique du Nord, ces péages disparaissent. Le Dr Ian Ralby, PDG du cabinet de consultation sur les ressources et la sécurité maritime mondiale I.R. Consilium, déclare à ADF : « L’impact économique d’ensemble [de l’Égypte] dû au canal de Suez était d’environ 56 milliards de dollars avant les Houthis. Ce chiffre a baissé des deux tiers environ. Cet impact économique est énorme. » Les effets négatifs potentiels seraient généralisés.
« Si l’économie égyptienne s’effondrait complètement, cela provoquerait toute sorte d’effet domino dans toutes les directions ; ceci affecterait donc le Moyen-Orient, ceci affecterait l’Afrique et affecterait l’Europe », déclare le Dr Ralby.
L’impossibilité des navires pour naviguer en mer Rouge en toute sécurité a aussi des répercussions négatives pour le Soudan. La guerre civile en cours là-bas a intensifié l’insécurité alimentaire ; si donc les navires ne peuvent pas atteindre Port-Soudan, il devient plus probable que les civils souffriront de famine et seront privés de fournitures médicales, dit-il. Les retards d’expédition de produits critiques pourraient aussi nuire à l’Éthiopie et la Somalie, où des conflits persistent depuis des années.
QUI SONT LES HOUTHIS ?
Bien que les Houthis semblent être des arrivants relativement nouveaux dans l’univers des manchettes des journaux du monde, leurs racines remontent aux années 1990 lorsqu’ils ont émergé sous le nom d’Ansar Allah, ce qui veut dire « les partisans de Dieu ». Leur nom courant provient de Hussein al-Houthi, leur fondateur décédé. Son frère Abdul-Malik al-Houthi dirige aujourd’hui le mouvement. Ils représentent les zaydites, secte de la minorité musulmane chiite du Yémen, et déclarent qu’ils appartiennent à « l’axe de résistance » de l’Iran.
Dans les années 2000, les rebelles houthis se battaient contre le président du Yémen de l’époque, Ali Abdallah Saleh, pour obtenir une plus grande autonomie dans leur terre natale au Nord du pays. En 2011, M. Saleh transféra le pouvoir à Abdrabbo Mansour Hadi et peu après les Houthis saisirent la capitale de Sanaa. Alors que le groupe a continué à conquérir du territoire, M. Hadi s’est enfui du pays et l’Arabie saoudite craint que les Houthis ne transforment le Yémen en satellite iranien, selon un reportage de la BBC. Malgré les interventions arabes dans la guerre, plus de 4 millions de personnes ont fui et plus de 160.000 ont trouvé la mort.
De façon générale, on convient que les Houthis sont des intermédiaires soutenus par l’Iran, qui oppose l’Arabie saoudite et les Émirats arabes unis. Bien qu’il existe depuis des décennies, le groupe a acquis une notoriété véritablement mondiale lorsqu’il a commencé à attaquer le commerce maritime dans la mer Rouge. Malgré les faux récits que les Houthis utilisent pour attaquer les navires, le consensus des experts est que la raison véritable consiste à galvaniser le soutien local dans un pays qui a essentiellement succombé au chaos.
Gregory Johnsen, associé de l’Institut des États du golfe Arabe à Washington, DC, a étudié le Yémen et y a vécu pendant plusieurs années. Il déclare dans un article sur X : « Politiquement, les Houthis nécessitent un moyen de rallier les gens pour réduire au silence le mécontentement local qui est en hausse. Économiquement, les Houthis veulent élargir la guerre locale au Yémen, parce qu’ils auront finalement besoin de conquérir Marib ou Chabwa (où se trouvent les champs de pétrole et de gaz du Yémen) afin d’avoir une base économique leur permettant de survivre à long terme au Yémen. »
Les Houthis sont une milice qui a gagné le contrôle d’un pays qu’ils ne peuvent pas gouverner eux-mêmes ; aussi l’absence d’une guerre chez eux les rend « vulnérables face à des rivaux locaux », déclare le Dr Johnsen.
LES TERRORISTES COOPÈRENT AU-DELÀ DES MERS
La menace houthiste est plus encore que celle pesant sur les voies de transit maritimes entre le golfe d’Aden et le canal de Suez. On sait aussi que le groupe a trouvé un terrain d’entente avec le groupe terroriste somalien des Chebabs. Un rapport des Nations unies de février 2025 note que les deux groupes ont formé une relation « transactionnelle ou opportuniste ». Le personnel des deux groupes s’est réuni au moins deux fois en Somalie : en juillet et septembre 2024. Les Chebabs ont demandé des armes de pointe et une formation. En échange, les Houthis ont demandé une augmentation de la piraterie contre rançon des cargos dans le golfe d’Aden et au large des côtes de Somalie.
« Pendant cette période, on signale que les Chebabs ont reçu des armes légères et de petits calibres et une expertise technique de la part des Houthis », selon le rapport onusien. À au moins treize occasions entre octobre 2023 et avril 2025, diverses autorités ont saisi ou détruit des armes transportées entre le Yémen et la Somalie, selon le CESA.
Le Dr Ralby déclare qu’une certaine coopération existe dans une zone où l’argent, l’idéologie, les gens, les armes et les stupéfiants font du va-et-vient entre l’Afrique de l’Est et la péninsule Arabique depuis des décennies. Ces réseaux remontent à l’époque où Oussama ben Laden se cachait au Soudan et les Chebabs finançaient leur terrorisme avec des ventes de charbon de bois au Moyen-Orient. « Les Houthis sont le produit de divers facteurs mais ils existent depuis les années 90. Ils ne sont pas nouveaux. Ils sont nouveaux pour beaucoup de gens, ce qui veut dire qu’ils ont établi des connexions pendant très longtemps. »
COMMENT L’AFRIQUE PEUT RIPOSTER
La connaissance robuste du domaine maritime est cruciale pour assurer l’ordre en mer au large des côtes de l’Afrique, déclarent les analystes du CESA dans leur article. L’Afrique a déjà mis en place les outils nécessaires pour établir cette connaissance. En 2022, deux centres ont commencé leurs opérations. Le Centre régional de fusion de l’information maritime (CRFIM) de Madagascar surveille et partage les informations sur les navires suspects dans la région. Le Centre régional de coordination des opérations (CRCO) des Seychelles utilise les données du CRFIM pour coordonner les réponses de sécurité dans l’océan Indien occidental.
Il existe 5 centres sous-régionaux de coordination de sauvetage maritime et 26 sous-centres qui couvrent la totalité du littoral continental afin de coordonner les opérations de recherche et sauvetage. Les coalitions navales occidentales et la Marine indienne ont répondu pendant la crise houthiste, mais les marines africaines pourraient faire davantage, selon les deux analystes. « L’Égypte, qui a une marine tout à fait compétente et qui pourrait être sujette à des pertes économiques importantes à cause de la crise, n’a même pas déployé un seul vaisseau. »
Malgré cela, le Dr Ralby déclare que les pays africains ont fourni un soutien crucial aux efforts visant à contrecarrer les menaces houthistes sur la navigation. La toute petite nation insulaire des Seychelles, par exemple, était l’un des dix premiers pays, et le seul pays africain, à participer à l’opération Prosperity Guardian, mission multinationale de présence navale et de partage de l’information qui a répondu à la menace. »
Les informations, les renseignements et le soutien opérationnel du CRCO des Seychelles et du CRFIM de Madagascar ont aidé la Marine indienne et les opérations navales multinationales à contenir la piraterie, alors que beaucoup craignaient qu’elle ne monte en flèche avec la continuation de la menace houthiste, dit-il.
À mesure que les attaques en mer Rouge forcent les navires à détourner leur route, les pays africains côtiers ont aussi bien agi en fournissant et gérant les ressources telles que le carburant lorsque le trafic autour du cap de Bonne-Espérance a augmenté de 135 %, déclare le Dr Ralby. « Et donc, oui, il y a eu quelques incidents qui allaient naturellement se produire lorsque vous accroissez le trafic maritime dans une zone qui est sujette à une météo difficile et imprévisible. Mais dans l’ensemble, la gestion africaine de la situation s’est très bien passée. »