As estradas da África Ocidental são mais do que rotas comerciais. Tornaram-se a linha de frente das guerras em expansão na região.
No Burquina Faso, uma emboscada terrorista em 2022 a uma coluna de 200 veículos perto de Djibo matou dezenas de pessoas e desencadeou uma agitação política que culminou num golpe militar. Mais a leste, no Estado de Borno, na Nigéria, os terroristas têm utilizado minas terrestres e dispositivos explosivos improvisados (DEI) para paralisar a auto-estrada Maiduguri-Monguno, isolando os mercados e forçando os civis a refugiarem-se em “super-campos” para se protegerem.
Em toda a região de Mopti, no Mali, os terroristas destruíram pontes para isolar cidades inteiras. Em Outubro de 2025, os terroristas da região de Sikasso destruíram uma coluna de cerca de 50 camiões-cisterna que tinham entrado no país vindos da Costa do Marfim.
Estes incidentes revelam uma verdade crescente: a infra-estrutura de transportes da África Ocidental tornou-se um alvo e uma arma. Uma nova investigação dos autores analisou mais de 58.000 eventos violentos registados pelo Projecto de Localização de Conflitos Armados e Dados de Eventos (ACLED) em 17 países e mostra que quase dois terços de todos os ataques ocorrem a menos de um quilómetro de uma estrada. A análise sublinha até que ponto o controlo das estradas define agora o controlo do território.
AS ESTRADAS SANGRENTAS DA ÁFRICA OCIDENTAL
As estradas são as artérias do Estado. Transportam mercadorias, tropas e influência. Mas, em grande parte do Sahel e da sua periferia costeira, as más condições das estradas e as redes escassas transformaram a mobilidade numa aposta perigosa.
A violência é mais intensa ao longo dos principais corredores que ligam capitais frágeis a fronteiras remotas. No Mali, a auto-estrada de 640 quilómetros que liga Mopti e Gao é a rota mais mortífera do Sahel, marcada por mais de 400 incidentes violentos desde 2012. No noroeste anglófono dos Camarões, a estrada em torno de Bamenda registou mais de 700 ataques desde 2018, alimentados pela violência separatista.
Estes pontos críticos ilustram um padrão mais amplo. A nossa investigação revelou que a violência diminui drasticamente com a distância da rede rodoviária: 65% dos incidentes violentos ocorrem num raio de 1 quilómetro de uma estrada, mas apenas 4% ocorrem a mais de 10 quilómetros de distância. A tendência é quase idêntica, independentemente de a violência envolver emboscadas, dispositivos explosivos improvisados (DEI) ou ataques a civis.
Parte da razão é a logística. As forças de segurança e os civis têm de utilizar os mesmos corredores de transporte estreitos para deslocar pessoas e abastecimentos. Os terroristas exploram essa previsibilidade, lançando emboscadas ou colocando explosivos nas poucas rotas pavimentadas disponíveis. Entretanto, os Estados dependem desses mesmos corredores para reafirmar o controlo, criando um ciclo vicioso mortal que torna a própria mobilidade uma fonte de insegurança.
CENTROS URBANOS NO INTERIOR REMOTO
A geografia da violência também está a mudar. Durante as fases iniciais das insurgências na região, os ataques concentravam-se em torno das cidades e das principais auto-estradas. Mas, à medida que os grupos terroristas se expandiam, começaram a atacar mais profundamente nas áreas rurais.
Em 2011, quando a violência urbana atingiu o seu pico na África Ocidental, quase 90% de todos os ataques ocorreram a menos de 1 quilómetro de uma estrada. Em 2024, esse número tinha diminuído em cerca de um terço. Esta mudança reflecte o que chamamos de ruralização do conflito: um processo no qual grupos terroristas e rebeldes procuram refúgio e apoio em comunidades remotas, longe do alcance dos governos centrais.
Mesmo com o avanço das linhas de frente, no entanto, as rotas de transporte continuam a ser cruciais. Emboscadas rurais, minas terrestres e ataques a colunas continuam a depender do acesso rodoviário. Os grupos armados utilizam o controlo sobre os transportes para cobrar impostos aos comerciantes, impor bloqueios e restringir a circulação de civis.
O cerco de Djibo, no norte do Burquina Faso, é um dos exemplos mais evidentes. De 2020 a 2024, os terroristas cercaram a cidade, cortando todas as principais vias de acesso e impedindo a chegada de alimentos ou suprimentos médicos, excepto por via aérea. Centenas de civis morreram, e o isolamento da cidade alimentou a agitação política que desestabilizou a liderança do país. Desde então, os militantes têm utilizado bloqueios como táctica fundamental no centro, sul e oeste do Mali, afectando Kayes, Mopti, Nioro, Ségou, Sikasso e a capital, Bamako.
A NOVA GEOGRAFIA DO PERIGO
Em toda a África Ocidental, vários corredores destacam-se como especialmente perigosos.
Mali: a RN16 entre Mopti e Gao e a RN17 que conduz à fronteira com o Níger são alvos frequentes de emboscadas e ataques com dispositivos explosivos improvisados (DEI). Um número crescente de ataques ocorreu entre Bamako e a fronteira sul com a Costa do Marfim no corredor da RN7, ao longo do qual é transportada a maior parte do petróleo consumido no país.
Burquina Faso: a estrada N3 que liga Djibo e Dori, perto da fronteira com o Mali, continua a ser uma das mais perigosas, reflectindo anos de esforços terroristas para bloquear cidades-chave.
Nigéria: as auto-estradas A3 e A4 que partem de Maiduguri, incluindo as rotas para Bama e Damaturu, sofreram centenas de ataques, com militantes a utilizarem bombas à beira da estrada e emboscadas móveis.
De acordo com a nossa investigação, estas zonas correspondem estreitamente às áreas onde o controlo estatal é mais fraco e onde a acessibilidade dos transportes é mais precária. A escassez de infra-estruturas agrava a insegurança. Com apenas algumas estradas viáveis ligando as principais cidades, um único bloqueio ou uma ponte destruída pode isolar regiões inteiras.
EMBOSCADAS E EXPLOSIVOS IMPROVISADOS
O aumento das emboscadas tem sido uma das evoluções mais marcantes nos muitos conflitos do Sahel. Entre 2000 e 2011, foram registadas menos de 60 emboscadas em toda a região. Em 2023, esse número tinha aumentado para mais de 260 por ano.
Os grupos terroristas utilizam emboscadas não só para matar soldados e apreender armas, mas também para semear o medo e perturbar a logística militar. Os ataques, muitas vezes, ocorrem em zonas pouco povoadas, onde as colunas circulam lentamente e a visibilidade é reduzida. No Mali, uma emboscada realizada em 2024 por rebeldes Tuaregues matou mais de 100 soldados malianos e mercenários do Grupo Wagner perto de Tin Zaouatine, junto à fronteira com a Argélia.
Os DEI constituem uma outra ameaça crescente. Como são normalmente colocados perto de estradas, os DEI são um indicador de quão de perto a violência acompanha os corredores de transporte. Desde 2021, o Burquina Faso e o Mali têm sofrido, cada um, mais de 100 incidentes com DEI anualmente, muitos dos quais visando colunas militares ou humanitárias. O impacto vai além das vítimas imediatas. As minas e os explosivos impedem os agricultores de cultivarem os seus campos e os comerciantes de utilizarem as estradas regionais, aprofundando o isolamento económico.
QUANDO AS ESTRADAS SE TORNAM ARMAS
Para os terroristas, as estradas são mais do que alvos. Também são ferramentas de controlo. Em grande parte do Sahel, grupos armados erguem postos de controlo para tributar comerciantes e monitorar os movimentos da população. Um único bloqueio de estrada pode tornar-se um posto alfandegário em miniatura, um local de propaganda ou um ponto de emboscada.
Na região do Lago Chade, tais tácticas obrigaram as forças nigerianas, em 2019, a consolidar as tropas em super-campos fortificados, cedendo vastos territórios rurais aos insurgentes. Dinâmicas semelhantes são visíveis em todo o Chade e Níger, onde militantes exploram a rede rodoviária limitada para dominar corredores-chave.
Por vezes, grupos terroristas destroem deliberadamente pontes e passagens hidráulicas para isolar comunidades ou punir populações consideradas como cooperantes com o governo. No centro do Mali, duas pontes destruídas em meados de 2021 isolaram aldeias inteiras em Mopti e Bandiagara durante mais de um ano, obrigando as Nações Unidas a financiar a reconstrução de emergência. As novas pontes só foram concluídas em Dezembro de 2022.
Estes actos de destruição sublinham o poder simbólico e estratégico das infra-estruturas de transporte. O controlo sobre quem pode se deslocar, para onde e a que custo tornou-se um elemento central da autoridade política nas guerras da região.
O PARADOXO DE INFRAESTRUTURAS E SEGURANÇA
A investigação aponta para um paradoxo. As mesmas estradas que possibilitam o poder do Estado também o expõem. Em toda a região, as forças governamentais e os civis dependem de infra-estruturas limitadas, enquanto os terroristas exploram essa dependência para infligir danos a baixo custo. Isso permite aos terroristas enfraquecer continuamente as capacidades das forças governamentais e minar a confiança pública nos regimes no poder, enquanto contornam a necessidade de lançar ataques directos contra as principais cidades.
Melhorar a segurança na África Ocidental exigirá, portanto, investir não só em tropas, mas também em transportes. Expandir e manter redes rodoviárias pode reduzir o isolamento, facilitar o comércio e permitir respostas militares e humanitárias mais rápidas. Como observa o Clube do Sahel e da África Ocidental, da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico, a falta de transportes acessíveis continua a ser um dos maiores obstáculos à segurança e ao desenvolvimento.
Sessenta anos após a independência, vastas áreas da região ainda carecem de estradas pavimentadas que as liguem às capitais nacionais. Esta ausência faz com que as populações se sintam abandonadas e proporciona terreno fértil para a rebelião. Enquanto o isolamento persistir, os insurgentes continuarão a explorar a geografia da negligência.
A BATALHA PELA MOBILIDADE
O controlo das estradas está a remodelar a geografia do poder na África Ocidental. Os conflitos da região não são travados apenas pelo território, mas também pela capacidade de deslocar-se através dele.
Dos desertos do Mali às florestas da Nigéria, cada ataque a uma coluna ou ponte representa mais do que um golpe táctico. É um ataque ao frágil tecido conjuntivo que une não apenas os Estados, mas também toda a região.
Até que a própria mobilidade seja assegurada, as estradas da região serão linhas de vida e campos de batalha.
SOBRE OS AUTORES: Steven M. Radil é consultor de segurança internacional e director da GeoPublic Analytics LLC. Olivier Walther é professor associado no Departamento de Geografia da Universidade da Flórida. Alexander Thurston é professor associado na Escola de Assuntos Públicos e Internacionais da Universidade de Cincinnati.