A Marinha Nigeriana perseguiu o petroleiro MT Heroic Idun até ao Golfo da Guiné. Os oficiais da Marinha suspeitavam que o navio estava a roubar petróleo de um terminal de Port Harcourt. A tripulação do navio-tanque, confundindo a aproximação de um barco de patrulha naval com piratas naquele dia de Agosto de 2022, declarou-se atacada e fugiu.
Utilizando as ferramentas do Sistema de Informação Regional da Arquitectura de Yaoundé (YARIS), as autoridades nigerianas contactaram as suas homólogas da Guiné Equatorial, que apreenderam o navio quando este entrou nas suas águas e detiveram a tripulação por suspeita de roubo.
Embora a tripulação tenha acabado por ser absolvida de qualquer infracção, o incidente ilustra a forma como os países africanos utilizam a tecnologia e as organizações regionais para melhorar a conscientização do domínio marítimo (MDA) ao longo das costas dos oceanos Atlântico e Índico, que são muito percorridas no continente.
“A Nigéria é um excelente exemplo de um país onde o investimento em infra-estruturas de base tecnológica ajudou a enfrentar as ameaças à segurança e ao desenvolvimento,” escreveu o analista Ifesinachi Okafor-Yarwood recentemente no The Conversation. Okafor-Yarwood escreveu extensivamente sobre o nexo entre tecnologia e segurança marítima, particularmente no Golfo da Guiné.
A Nigéria é um líder em matéria de segurança marítima na África Ocidental. Entre as suas ferramentas MDA, o sistema Falcon Eye utiliza uma rede de radares, sistemas electroópticos e câmaras para seguir os movimentos dos navios. Juntamente com o Falcon Eye, o projecto Deep Blue inclui uma frota de 19 navios, veículos aéreos não tripulados, 600 efectivos de segurança costeira e um Centro de Comando, Controlo, Comunicações, Computadores e Informações em terra para recolher dados e responder a incidentes.
A Nigéria atribui aos seus esforços de controlo e protecção do seu território offshore a queda acentuada dos incidentes de pirataria e a sua retirada, em 2022, de uma lista pública de zonas problemáticas de pirataria a nível mundial.
A Nigéria tem a capacidade de financiar o seu próprio sistema de MDA, mas muitos países não têm essa capacidade. Os sistemas regionais, como o YARIS e o seu análogo do Oceano Índico, o Código de Conduta de Djibouti, melhoram a MDA, incentivando os países a trabalharem em conjunto para ultrapassarem as suas deficiências individuais.
Apesar disso, os sistemas enfrentam desafios importantes, tais como a sustentabilidade a longo prazo e a criação de confiança junto dos armadores, de acordo com Sam Megwa, antigo executivo do sector dos transportes marítimos, que agora supervisiona a Rede Inter-regional do Golfo da Guiné, que está a trabalhar em formas de assegurar o futuro do YARIS.
“Precisamos de promover a cooperação e a confiança,” Megwa disse numa entrevista no podcast de Okafor-Yarwood, “AfriCan Geopardy.” “Se o ambiente marítimo for seguro, beneficia toda a gente.”
TECNOLOGIA E CONFIANÇA
Os 39 países costeiros de África são responsáveis por 48.100 quilómetros de costa, 13 milhões de quilómetros quadrados de zonas económicas exclusivas e mais de 100 portos — uma enorme quantidade de território que, historicamente, os países têm tido dificuldade em patrulhar eficazmente. É uma condição a que os investigadores chamam “cegueira do mar.” O resultado foram décadas de pirataria, tráfico e outros desafios à economia marítima do continente.
“Os oceanos continuam a ser um espaço esquivo para muitos Estados costeiros devido a uma capacidade limitada resultante da falta de acesso a infra-estruturas, tecnologia e conhecimentos técnicos,” escreveu Okafor-Yarwood como autora principal de um estudo publicado na revista “Marine Policy” no início de 2024.
A situação começou a mudar à medida que os avanços tecnológicos, incluindo os sistemas baseados na internet, em terra e no espaço, dão aos países uma melhor compreensão do que está a acontecer nas suas águas territoriais.
“A evolução do sistema de MDA está intrinsecamente ligada ao surgimento de tecnologias que prometem melhorar as capacidades de vigilância dos Estados,” Okafor-Yarwood e as suas co-autoras escreveram na Marine Policy.
A tecnologia que as nações africanas têm à sua disposição inclui:
Visão do mar: A ferramenta MDA não classificada, criada nos Estados Unidos em 2012, requer apenas uma ligação à internet, um nome de utilizador e uma senha. Permite aos utilizadores localizar navios comerciais a nível mundial com dados de transponders do sistema de identificação automática (AIS) desenvolvidos para evitar colisões no mar. Cerca de 25 países africanos utilizam a ferramenta.
Radar: Os sistemas de radar terrestres de baixo custo, que conseguem mesmo no mau tempo, dão às autoridades uma imagem dos navios que operam nas suas águas. No entanto, estes sistemas vêem pequenas porções de território de cada vez e não podem fornecer o tipo de informação de identificação disponível no AIS ou no sistema de monitorização de navios.
Satélite: As imagens de satélite cobrem grandes extensões de território, mas a sua baixa resolução torna difícil a visualização de pequenas embarcações. Tal como os radares, também não fornecem informações de identificação. As assinaturas podem ser demasiado caras para alguns países.
Skylight: Este sistema baseado na internet combina imagens de satélite públicas e privadas e dados de AIS para localizar navios e segui-los no mar, com ênfase na pesca ilegal, não declarada e não regulamentada (INN).
Radar de abertura sintética: Este sistema de radar por satélite de elevado custo fornece imagens de maior resolução do que os radares terrestres e pode identificar a posição e a actividade dos navios. Também pode localizar navios que tenham desactivado os seus transponders AIS — uma táctica comum aos navios que pescam ilegalmente.
Conjunto de Radiómetros de Imagem por Infravermelhos para Navios: Esta tecnologia detecta os navios com base na luz que emitem, o que a torna particularmente eficaz contra os navios de pesca INN que utilizam luzes para atrair o peixe.
Mesmo com a proliferação da tecnologia marítima, esta não substitui a coordenação e a colaboração entre países.
“A luta para patrulhar é, em grande parte, causada por uma falta de capacidade, que poderia ser ultrapassada se as autoridades melhorassem a consciencialização conjunta através da partilha de informações,” o analista Timothy Walker escreveu para o Instituto de Estudos de Segurança, sediado na África do Sul.
Dito isto, a informação deve ser partilhada judiciosamente em áreas onde possa encorajar as autoridades corruptas a colaborar com os mesmos criminosos que os sistemas estão a tentar travar, de acordo com os especialistas.
“Isso cria uma cultura de desconfiança,” Okafor-Yarwood e as suas co-autoras escreveram na “Marine Policy.”
Os países africanos enfrentam dificuldades em incutir confiança nos armadores comerciais que transitam nas suas águas. Os navios que suspeitam de pirataria, muitas vezes, comunicam primeiro a grupos como o Gabinete Marítimo Internacional, sediado na Malásia, e não aos centros de informação próximos criados pelos sistemas de Yaoundé e Djibouti. Em muitos casos, os capitães dos navios não acreditam que os países africanos respondam eficazmente, segundo os investigadores.
“Escusado será dizer que contactar primeiro a região lhes daria a melhor oportunidade de responder rápida e eficazmente aos navios em perigo,” disse Megwa. “Não é possível concretizar todo o potencial do YARIS se não houver essa partilha de informações entre os navios e os centros regionais.”
DESAFIOS FUTUROS
A colaboração no ambiente marítimo pode ultrapassar as limitações que algumas nações enfrentam, em particular aquelas em que as insurgências e o terrorismo em terra obrigam os líderes a desviar a sua atenção das zonas offshore, em grande parte fora de vista. Para estes, a Arquitectura de Yaoundé ou o Código de Conduta de Djibouti podem constituir uma parte vital dos seus esforços para desmantelar a criminalidade marítima.
Desde a sua criação em 2008, o Código de Conduta de Djibouti tornou-se a pedra angular dos esforços internacionais para controlar a pirataria no Oceano Índico Ocidental, uma região que inclui o Golfo de Áden, o Golfo de Oman e o Canal de Moçambique, três pontos de estrangulamento cruciais para a economia global.
Durante a década seguinte, os 20 signatários — 15 países africanos e cinco do Médio Oriente — e os seus parceiros reduziram os níveis de pirataria para praticamente zero na região. Em 2022, a Organização Marítima Internacional retirou o Oceano Índico da lista de zonas de alto risco de pirataria.
Embora a pirataria tenha diminuído drasticamente, os países africanos continuam a enfrentar outros desafios relacionados com o oceano. Os traficantes de droga, por exemplo, fizeram do continente uma rota de trânsito fundamental para a Europa, do Brasil para a África Ocidental e do sul da Ásia para a África Oriental. Só os países africanos do Oceano Índico recebem mais de 190 milhões de dólares em tráfico de droga todos os anos, de acordo com as investigadoras do Carnegie Endowment, Darshana M. Baruah, Nitya Labh e Jessica Greely.
“A circulação de drogas e o terrorismo estão ligados,” escreveram os investigadores num estudo de 2023.
Desde 2016, as forças regionais de segurança marítima da África Oriental têm interceptado repetidamente armas iranianas destinadas ao al-Shabaab e ao grupo do Estado Islâmico na Somália.
As nações insulares africanas do Oceano Índico — Madagáscar, Maurícia e Seychelles — são responsáveis colectivamente pela monitorização de mais de 3,8 milhões de quilómetros quadrados de oceano, apenas atrás da Austrália, o que torna imperativa a cooperação regional. Madagáscar é a sede de um dos três centros de fusão de informação do Oceano Índico concebidos para recolher dados e coordenar a MDA em toda a região.
Mesmo que as nações utilizem a tecnologia e os acordos de colaboração para melhorar o seu sistema de MDA, enfrentam desafios importantes seguindo em frente. A principal questão é o futuro do YARIS, que conta com o financiamento da União Europeia.
De acordo com Megwa, o futuro do YARIS pode exigir uma combinação de financiamento público e privado para garantir que o sistema se mantenha sustentável. Isto inclui encontrar um local em África para alojar o centro de dados do sistema, que se encontra em Portugal.
“Não faz sentido entregar o sistema à região e depois o YARIS falhar porque há outras prioridades,” disse Megwa. “Será um esforço de colaboração.”
A região também tem falta de pessoas com formação para tomar as rédeas do YARIS, que já tem dificuldades em conseguir que os países-membros preencham totalmente os seus centros de informação, segundo os investigadores.
Para evitar um potencial retrocesso na segurança marinha, Okafor-Yarwood e outros afirmam que os países africanos devem dedicar mais atenção e recursos à protecção das suas zonas costeiras.
“As tecnologias de segurança que se centram na identificação de ameaças só são eficazes se os agentes da autoridade dispuserem dos recursos necessários para interditar essas ameaças,” escreveram Okafor-Yarwood e as suas co-autoras. “O papel da tecnologia na MDA e na capacidade de segurança marítima é crucial e inegável.”