Les pays d’Afrique de l’Est joignent leurs forces contre la piraterie et les autres crimes maritimes qui menacent les ressources de la mer et les routes de navigation.
Les pays signataires du Code de conduite de Djibouti ont adopté une proposition demandant la création d’une force opérationnelle régionale pour affronter la piraterie et les autres crimes dans le golfe d’Aden et l’océan Indien occidental. Le Code avait été signé en 2009 pour soutenir les capacités régionales et nationales afin de riposter aux attaques contre les navires qui traversent la région.
Le plan a été révélé le 17 août, date à laquelle huit pirates somaliens armés ont abordé le vaisseau MV Lutuf battant pavillon camerounais et doté de gardes armés à environ 4 milles marins des côtes somaliennes. Les pirates ont lancé leur attaque à partir du MV Sward qu’ils avaient saisi en avril, selon les déclarations des responsables de la sécurité du Pount à l’Agence France-Presse. Ils ont aussi utilisé le Sward pour détourner deux vaisseaux de pêche iraniens en juillet, et les ont libéré sur paiement de rançon.
La piraterie somalienne a atteint son point culminant entre 2005 et 2012 lorsque les pirates ont recueilli entre 339 et 413 millions de dollars, selon des estimations de la Banque mondiale. L’opération Atalante de la Force navale européenne en Somalie a enregistré 26 attaques de pirates entre 2013 et 2019, puis aucune attaque de 2020 à 2022. La piraterie au large des côtes somaliennes a repris avec 6 attaques en 2023 et 22 en 2024. Seulement 5 incidents ont été signalés l’an dernier.
Toutefois, entre avril et juillet 2026, le Bureau maritime international des Nations unies a recensé 24 incidents et tentatives d’incident de piraterie et de vol à main armé contre des navires dans la mer Rouge et le golfe d’Aden.
Metse Ralephenya, président du Code de conduite de Djibouti/Amendement de Djeddah, a déclaré : « Bien que des progrès considérables aient été réalisés au cours des dix dernières années, la recrudescence de la piraterie a démontré que les conditions sous-jacentes qui l’habilitent n’ont pas été entièrement éliminées. En conséquence, les États Signataires reconnaissent que le maintien de la sécurité maritime exige une vigilance soutenue, une titularité régionale renforcée et une coopération opérationnelle pratique entre les états du littoral. »
Les pays suivants ont signé l’accord : Afrique du Sud, Comores, Djibouti, Éthiopie, Kenya, Madagascar, république de Maurice, Mozambique, Seychelles, Somalie et Tanzanie. L’Arabie saoudite, Bahreïn, les Émirats arabes unis, la France, la Jordanie, les Maldives, Oman et le Yémen ont fait de même.
M. Ralephenya, qui est aussi directeur de la sûreté maritime, la sécurité et la protection environnementale au département des Transports d’Afrique du Sud, dit que la force opérationnelle proposée est similaire à la Force maritime combinée (CMTF) – Golfe de Guinée qui soutient le Code de conduite de Yaoundé, structure qui aide les marines de guerre d’Afrique de l’Ouest à maintenir une sensibilisation situationnelle et à lutter contre les crimes maritimes dans le golfe de Guinée.
La CMTF œuvrera étroitement avec le Centre régional de sécurité maritime de l’Afrique de l’Ouest et le Centre régional de sécurité maritime de l’Afrique centrale. M. Ralephenya a dit que la force opérationnelle du Code de Djibouti améliorera les efforts existants concernant la sécurité maritime internationale, notamment les Forces maritimes combinées, la Force opérationnelle combinée 151 et la Force navale européenne.
La force du Code de Djibouti inclura des officiers mariniers appelés « sea riders » sur les navires participants.
« Ceci améliorera l’interopérabilité, facilitera les opérations coordonnées dans de multiples juridictions, accroîtra la sensibilisation au domaine maritime et offrira un mécanisme pratique pour que les états participants détiennent une autorité de police conforme au droit international », a dit M. Ralephenya.
Comme le note le conseiller à la sécurité maritime Andrew Mwangura, on anticipe que la force de Djibouti donnera priorité à la conclusion juridique des arrestations en mer, y compris les transferts en temps opportun, les enquêtes et les poursuites des suspects. Selon M. Mwangura, cela est important car les efforts précédents visant à réprimer la piraterie somalienne, bien qu’ils aient eu du succès, n’ont pas affronté les causes fondamentales du défi : gouvernance faible, contrôle du littoral poreux, difficultés financières et attrait des paiements de rançon.
« La mise en commun de l’information, les opérations conjointes et la coopération judiciaire entre voisins dureront probablement plus que le recours perpétuel à des marines de guerre distantes dont le mandat et le budget peuvent évoluer si une autre crise apparaît ailleurs », écrit M. Mwangura pour Maritime Business Review, journal de recherche et de théorie sur les affaires maritimes.
Des efforts visant à établir le concept des opérations, la contribution des ressources, les protocoles de mise en commun de l’information et les structures juridiques ont été conduits lors d’un atelier maritime à Mombasa (Kenya) au début septembre.
« La composition précise des ressources, la portée géographique, les règles d’engagement, le modèle de financement et les dispositions de commandement restent non définis. La volonté politique d’un groupe d’états diversifié, dont certains ont une capacité navale limitée et d’autres sont plus occupés par des défis de sécurité terrestres, sera mise à l’épreuve. La coordination avec les mécanismes internationaux existants doit être continue pour éviter les duplications ou les lacunes. »