Les sociétés d’état chinoises détiennent une participation dans peut-être 78 des 231 ports d’Afrique. Cette présence suscite des inquiétudes sur la souveraineté nationale et les intentions chinoises visant à élargir son empreinte militaire.
Les développements portuaires de la Chine sont concentrés dans 32 pays d’Afrique : 35 en Afrique de l’Ouest, 17 en Afrique de l’Est, 15 en Afrique australe et 11 en Afrique du Nord. À titre de comparaison, l’Amérique latine et les Caraïbes ont 10 ports construits et gérés par la Chine, et les pays asiatiques en ont 24.
Le vaste développement portuaire chinois en Afrique suscite des préoccupations concernant la possibilité de reconversion des ports commerciaux pour un usage militaire, étant donné les liens étroits entre les entreprises de construction portuaire chinoises et l’Armée populaire de libération (APL) chinoise. Le développement par la Chine du port de Doraleh à Djibouti, présenté pendant longtemps comme une entreprise purement commerciale, a été amplifié pour accommoder des installations navales en 2017. Il est devenu la première base militaire étrangère connue de la Chine deux mois après l’ouverture du port principal. Selon de multiples hypothèses, la Chine pourrait copier ce modèle ailleurs sur le continent pour conclure des accords de base futurs.
Cela suscite des inquiétudes sur les objectifs géo-stratégiques plus vastes de la Chine par le biais de son développement portuaire et nourrit l’aversion générale des Africains pour être entraînés dans des rivalités géostratégiques. L’Afrique ressent aussi une lassitude croissante liée à l’hébergement d’autres bases étrangères sur le continent. Le tout souligne l’intérêt en hausse pour examiner attentivement le développement portuaire de la Chine et les scénarios de bases militaires à double usage.
Dans certains lieux, les sociétés chinoises partagent les titres de propriété et dominent entièrement les entreprises de développement portuaire par le biais du financement, de la construction et des opérations. De vastes conglomérats tels que la China Communications Construction Corp. gagnent des contrats de maître d’œuvre et distribuent les contrats de sous-traitance à des filiales telles que la China Harbor Engineering Co. (CHEC).
C’est le cas du port nigérian en eau profonde de Lekki, l’un des ports les plus affairés d’Afrique de l’Ouest. La CHEC a effectué la construction et les travaux techniques, obtenu un prêt de financement auprès de la Banque de développement de Chine et pris une part financière de 54 % dans le port. Elle est l’opérateur du port en vertu d’un bail de seize ans, bien que le terminal soit géré par la société française CMA CGM.
La Chine reçoit peut-être 13 dollars sous forme de revenu commercial pour chaque dollar qu’elle investit dans les ports. Une société détenant un bail opérationnel ou une concession non seulement obtient les avantages financiers de la totalité du commerce passant par le port, mais elle peut aussi en contrôler l’accès. L’opérateur attribue les quais, accepte ou rejette les demandes d’escale et peut offrir des tarifs et des services préférentiels aux vaisseaux et aux cargaisons de son pays. Le contrôle des opérations portuaires par un acteur externe suscite évidemment des préoccupations liées à la souveraineté et la sécurité. C’est pourquoi certains pays interdisent les opérateurs portuaires étrangers, pour des questions de sécurité nationale.
Les sociétés chinoises détiennent des concessions d’opérateur dans dix ports africains. Malgré les risques dus à la perte de contrôle, on tend à favoriser la privatisation des opérations portuaires dans le but d’améliorer le rendement. On estime que les retards et la mauvaise gestion des ports africains font augmenter les frais de manutention de 50 %, comparé aux tarifs mondiaux. Toutefois, la plupart des concessions et des contrats d’opérateur signés en Afrique et ailleurs exigent l’accès ouvert, de sorte que les opérateurs de surface ne puissent pas offrir un accès spécial aux intérêts nationaux.
Le plan à l’origine de la stratégie portuaire chinoise
Les priorités stratégiques chinoises concernant les ports étrangers sont définies dans ses plans quinquennaux. Le plan quinquennal de 2021 à 2025 précise une « structure de connectivité de six couloirs, six routes et plusieurs pays et ports » pour faire avancer la construction liée à l’initiative de la Nouvelle Route de la soie (BRI). Il est notable que trois des six couloirs traversent l’Afrique, en aboutissant en Afrique de l’Est (Kenya et Tanzanie), en Égypte et dans la région de Suez, et en Tunisie. Ceci renforce le rôle central joué par le continent dans les ambitions mondiales de la Chine. Le plan articule une vision pour transformer la Chine en « pays maritime fort », dans le cadre de son ambition plus vaste d’être considérée comme une grande puissance.
Le focus de la Chine sur le développement des ports africains a été facilité par la stratégie de mondialisation (« Go Out »), initiative gouvernementale visant à fournir un appui de l’État, y compris d’énormes subsides, pour que les sociétés d’état capturent de nouveaux marchés, en particulier dans le monde en développement. La BRI est un effort mondial de la Chine pour connecter de nouveaux couloirs commerciaux à son économie ; elle est un produit du Go Out, parfois appelé « Go Global ».
L’Afrique est un élément central de la stratégie de mondialisation, dans laquelle l’infrastructure portuaire était un obstacle majeur à l’expansion du commerce entre l’Afrique et la Chine. De gros subsides du gouvernement chinois et un soutien politique ont encouragé les sociétés maritimes chinoises et les constructeurs portuaires à chercher des prises de pied sur le continent. Ils ont bénéficié des liens robustes entre les gouvernements et les partis que la Chine a entretenus au cours du temps. L’Afrique est devenue très attrayante pour les entreprises chinoises d’état, malgré les nombreux risques associés aux affaires sur le continent.
La stratégie chinoise de développement portuaire a aussi lié les seize pays africains sans littoral grâce à l’infrastructure de transport terrestre construite par la Chine, qui aide à transporter les biens et ressources vers les marchés et vice-versa.
Les sociétés chinoises ont aussi profité des opportunités d’exportation de leurs technologies et leur expertise. Elles se sont positionnées en tant qu’acteurs prédominants dans la construction de l’infrastructure d’exportation dont les pays africains ont fini par dépendre de plus en plus pour leur commerce extérieur. Ceci a créé des bénéfices politiques pour la Chine. Comme le déclare un diplomate important de l’Union africaine, « la dépendance africaine sur l’infrastructure d’exportation chinoise assure que les pays africains soient favorables au soutien des intérêts chinois mondiaux et peu enclins à prendre parti contre eux ou à soutenir l’imposition de sanctions ».
L’engagement militaire
L’empreinte croissante de la Chine dans les ports africains fait aussi avancer ses objectifs militaires. Parmi les 78 sites portuaires où sont actives les sociétés chinoises, certains peuvent accueillir des navires de la Marine chinoise. Dans d’autres, ces navires peuvent faire escale.
Certains ports ont servi de base arrière pour les exercices militaires de l’APL, notamment les ports de Dar es Salam (Tanzanie), Lagos (Nigeria), Durban (Afrique du Sud) et Doraleh. Les soldats chinois ont aussi utilisé des installations navales et terrestres pour certains entraînements, notamment les installations tanzaniennes de la base navale de Kigamboni, du centre de formation militaire globale de Mapinga et de la base de l’Armée de l’air à Ngerengere, tous trois construits par des sociétés chinoises. L’école technique de guerre Awash Arba en Éthiopie a été employée pour des objectifs similaires, tout comme les bases d’autres pays. En tout, l’APL a conduit 55 escales portuaires et 19 exercices militaires bilatéraux et multilatéraux en Afrique depuis 2000.
En plus de leurs engagements militaires directs, les sociétés chinoises sont chargées de la logistique militaire dans de nombreux ports africains. Par exemple, la société d’état chinoise Hutchison Ports détient une concession de 38 ans accordée par la Marine égyptienne pour gérer un terminal à la base navale d’Aboukir.
Beaucoup d’hypothèses et de débats ont été formulés sur les ports, parmi ceux énumérés ci-dessus, qui pourraient recevoir des bases militaires chinoises additionnelles, en plus de Doraleh. Bien que les données disponibles et la compréhension des critères de prise de décision restent limitées, certaines mesures fournissent quelques réponses.
Comme on le constate du fait du développement de Doraleh, où les sociétés chinoises détiennent une participation de 23 %, la participation chinoise à elle seule n’est pas un facteur adéquat. Néanmoins, il est à noter que les sociétés chinoises détiennent des participations de 50 % ou plus dans ces ports d’Afrique de l’Ouest : Lekki (54 %) et Lomé au Togo (50 %).
Les engagements précédents avec l’APL sont une autre considération : parmi les 78 ports africains où l’on sait que la Chine est active, 36 ont accueilli des escales ou des exercices militaires de l’APL. Ceci démontre qu’ils possèdent les caractéristiques de conception nécessaires pour soutenir les flottilles navales chinoises, leur permettant potentiellement d’être considérés pour des bases navales futures de la Marine APL. Toutefois, ils n’ont pas tous les spécifications physiques démontrant qu’ils pourraient servir de ports d’ancrage pour les navires de l’APL, notamment le nombre de postes à quai, la longueur et la largeur des postes, les capacités de ravitaillement en carburant et de réapprovisionnement, ou d’autres capacités logistiques.
Au-delà des spécifications physiques, les considérations politiques doivent être prises en compte : emplacement stratégique ; liens robustes de parti à parti entre le gouvernement et la Chine ; rang au sein du système chinois de priorisation des partenariats ; appartenance au réseau BRI de la Chine ; niveau des investissements étrangers directs de la Chine ; biens chinois de grande valeur. La force et la capacité de l’opinion publique pour façonner les décisions locales est souvent ignorée, mais tout aussi importante.
Quels sont les intérêts favorisés ?
L’ancien commandant de la Marine de l’APL Wu Shengli note que les ports qualifiés de « points forts stratégiques d’outre-mer » ont toujours été envisagés comme des plateformes pour développer une présence chinoise intégrée. Autrement dit, la Chine a agi de façon hautement stratégique dans son développement et sa prise en charge des ports africains pour faire avancer ses intérêts dans le cadre de ses ambitions géostratégiques. En prédisant le futur, on peut s’attendre à ce que la Chine cherche à accroître son rôle dans le développement des ports africains afin d’étendre son exploitation et son contrôle opérationnel, à des fins commerciales, économiques et militaires.
Les débats africains sur l’infrastructure portuaire construite ou gérée par la Chine ont tendance à se concentrer sur l’impact que ces ports pourraient avoir dans l’amélioration de la production économique de l’Afrique en optimisant les rendements, réduisant les coûts commerciaux et accroissant l’accès aux marchés. Bien que certaines inquiétudes aient été émises concernant les conséquences de ces projets sur l’accroissement de l’endettement de l’Afrique, ces discussions abordent rarement de façon publique la souveraineté, la sécurité ou le rôle que ces plateformes commerciales pourraient jouer dans les scénarios chinois d’établissement des bases.
La cadence accélérée des exercices militaires et des escales navales portuaires de la Chine en Afrique au cours des dernières années attire de plus en plus l’attention sur ces questions dans les médias africains, les groupes de réflexion et les discussions stratégiques. La militarisation croissante de la stratégie africaine de la Chine suscite des inquiétudes sur les conséquences des bases étrangères en plus grand nombre en Afrique. Certains se préoccupent que les scénarios des bases de la Chine pourraient entraîner par mégarde les pays africains dans les rivalités géopolitiques de la Chine, en sapant l’engagement déclaré du continent envers le non-alignement.
Assurer que les investissements portuaires chinois ne soient pas contraires aux intérêts africains exigera que les gouvernements africains, les experts en matière de sécurité nationale et les chefs de la société civile examinent les conséquences politiques de ces choix. Au-delà du souhait explicite d’extension de l’infrastructure d’exportation, il existe des questions tangibles de maintien d’une prudence fiscale, protection de la souveraineté nationale, évitement des alignements géopolitiques et encouragement des intérêts stratégiques des pays.
Au sujet de l’auteur : Paul Nantulya est un associé de recherche au Centre d’études stratégiques de l’Afrique. Ses domaines d’expertise incluent la politique étrangère chinoise, les relations sino-africaines, les partenariats africains avec les pays d’Asie du Sud-Est, les processus de médiation et de paix, la région des Grands Lacs, l’Afrique orientale et australe. La version originale de cet article a été publiée par le Centre sous le titre : « Cartographie du développement portuaire stratégique de la Chine en Afrique ». Elle peut être trouvée ici :
https://africacenter.org/spotlight/china-port-development-africa/
Le Contrôle Chinois Exporte Les Richesses, Importe Les Problèmes
L’engagement de la Chine dans les ports d’Afrique dépasse les horizons politiques et militaires. Le contrôle que la Chine exerce à chaque phase du développement et des opérations peut aussi affecter négativement la vie des résidents du continent.
Cela commence par ce que l’expert maritime Ian Ralby appelle « la capture des élites » : la Chine essaie de coopter les autorités clés qui, à leur tour, abandonnent leurs responsabilités fiduciaires et gouvernementales en échange des services qu’elle leur fournit. Une fois que la Chine sape « les structures de gouvernance d’un pays, cela ouvre les portes à tout le reste », dit-il.
Ian Ralby, PDG d’I.R. Consilium, cabinet global de consultation maritime et de ressources, a déclaré à ADF que la Chine, une fois qu’elle contrôle les ports, peut contrôler ce qui entre et sort du continent, le tout à son propre avantage. « C’est le point que nous devons exprimer très clairement : les investissements chinois d’outre-mer ne sont jamais altruistes. Ce n’est jamais le développement et l’assistance pour le bénéfice de la juridiction où ils sont actifs. C’est pour le développement, l’avantage et la promotion de la Chine elle-même. »
Les pays perdent d’abord leur souveraineté par le biais des accords de prêt flagrants pour financer l’infrastructure, notamment les ports. Une fois les accords portuaires conclus, la Chine amène ses propres ouvriers et opérateurs, à l’exclusion des acteurs locaux. Certains de ces ouvriers sont des prisonniers politiques. Après la construction des ports, les zones voisines peuvent attirer des personnages peu recommandables, notamment ceux engagés dans la prostitution et le commerce prédateur. La Chine ne fait rien pour atténuer cela, déclare M. Ralby.
Lorsqu’elle détient le contrôle, la Chine peut introduire dans les pays le trafic illicite des drogues, des armes et même des personnes. Mais ce n’est pas seulement ce que la Chine fait entrer. Elle utilise aussi le contrôle des ports pour emmener des biens hors du pays, par exemple les minerais de grande valeur et les ressources de faune sauvage, dit-il.
L’empreinte de ce pays sur le continent inclut le pillage de grande échelle des ressources de poissons, du bois et de l’abattage des forêts, du commerce de la faune sauvage et des opérations d’extraction minière.
« Elle a monopolisé sa capacité d’extraction du continent africain et de transport des produits d’extraction par les routes qu’elle a construites vers les ports qu’elle a construits et qu’elle gère, vers les navires qu’elle possède et gère, pour les amener en Chine afin de satisfaire à l’objectif ultime : l’avancement de la Chine. »
On pourrait être tenté de penser aux installations portuaires modernes ou améliorées comme une aubaine pour les pays hôtes. Mais la participation de la Chine à tous les niveaux, en particulier les opérations et la gestion, rend ces installations encore plus avantageuses pour la Chine. Par exemple, les ports africains sont en général d’assez petite taille, ce qui peut causer des files d’attente pouvant atteindre trente navires. Si une société chinoise possède ou gère le port, elle peut donner priorité aux navires chinois, en leur fournissant ainsi un avantage inéquitable aux dépens des navires nationaux ou ceux d’autres pays.
Une autre préoccupation majeure concerne les conséquences de l’établissement d’une autre base navale chinoise sur le continent, en particulier sur le littoral d’Afrique de l’Ouest. Ce qui semble certain, déclare M. Ralby, c’est que les pays africains ne devraient pas s’attendre à obtenir un avantage sécuritaire direct d’une présence militaire chinoise renforcée. Alors même que la Chine possède une base à Doraleh (Djibouti), sa Marine « n’a répondu à aucun incident » dans la mer Rouge, lorsque les rebelles houthistes faisaient des ravages.
Il dit que les preuves disponibles montrent que la Marine chinoise manque de compétence et n’a pas le désir d’assister les pays partenaires en cas de péril.
Les pays africains peuvent s’attendre à ce que la Chine « assure la sécurité de ses propres chaînes d’approvisionnement » alors qu’elles siphonnent les ressources de grande valeur du continent, ce qui permet à la Chine de se promouvoir elle-même et de « fournir une protection contre les efforts nationaux visant à mettre en application l’État de droit », dit M. Ralby.