Les attaques de la milice houthiste en mer Rouge ont énormément perturbé le commerce international. Les terroristes ont coupé les routes maritimes dans le golfe d’Aden et vers l’océan Indien. Ils ont forcé les navires à changer de cap, en ajoutant jusqu’à deux semaines et des milliers de milles marins aux routes de transport.
Les Houthis ont frappé plus de 100 navires dans la mer Rouge, le golfe d’Aden et la mer d’Arabie. Les attaques conduites par la milice houthiste basée au Yémen ont exposé les problèmes que 37 pays africains côtiers affrontent pour assurer la sécurité de leur littoral étendu et leurs vastes zones économiques maritimes.
En plus du terrorisme, les pays du littoral africain font face à des menaces telles que la piraterie, le déversement des déchets toxiques, la pêche illégale, le braconnage, la contrebande, la traite humaine et le trafic des drogues et des armes. Les acteurs malveillants rencontrent peu de patrouilleurs dans les vastes eaux du littoral africain.
François Vreÿ et Mark Blaine écrivent dans un rapport pour le Centre d’études stratégiques de l’Afrique : « La sécurité maritime est vitale pour le continent africain, parfois considéré comme la plus grande île de la planète. La montée soudaine des attaques a ravivé les menaces … [et] mis en évidence la fragilité de la sécurité maritime africaine, dont les effets se font sentir non seulement en mer Rouge, mais aussi sur l’ensemble du continent. »
Les gouvernements ont fini par reconnaître que leurs forces de sécurité maritimes manquent de financement pour les tâches à accomplir. Traditionnellement, les pays africains ont dû attribuer la majorité de leurs fonds de sécurité à leur armée de terre ; les marines et les gardes côtières ont été laissées avec des flottes de patrouille et un personnel limités.
Une alternative à la sécurité maritime traditionnelle financée par le gouvernement consiste à accueillir des partenaires du secteur privé pour qu’ils partagent les responsabilités. Les partenariats publics-privés ou PPP emploient des universitaires et l’expertise et l’investissement du secteur privé pour réduire le fardeau financier des gouvernements dans un éventail de projet, notamment la production énergétique et la maintenance de l’infrastructure. Les chercheurs déclarent que les pays africains peuvent utiliser les PPP pour améliorer leur sécurité maritime.
Vasu Gounden, qui a fondé le Centre africain pour la résolution constructive des disputes, déclare que les stratégies militaires s’éloignent du maintien de la paix conventionnel pour imposer la paix. Lors d’une conférence PPP en Afrique du Sud en mars 2025, il a dit que les PPP sont devenus un « mécanisme crucial pour équiper et moderniser les forces de défense afin qu’elles affrontent efficacement la guerre urbaine, la contre-insurrection et le contre-terrorisme », selon defenceWeb.
À la conférence, le général sud-africain Derrick Mgwebi (à la retraite) a dit que la coopération régionale dans certaines régions d’Afrique reste incohérente à cause de la politique et des retards bureaucratiques. Selon lui, le résultat est un manque de déploiement en temps opportun des ressources militaires nécessaires dans les zones de crise, selon un reportage de defenceWeb. D’autres intervenants à la conférence ont souligné la nécessité des PPP pour la « construction de la paix » et les reconstructions de l’après-conflit.
Le Centre sur la politique énergétique globale déclare que les PPP « sont devenus une stratégie clé pour répondre aux goulots financiers des projets d’infrastructure ». Jusqu’à présent, selon le centre, la performance des PPP en Afrique a été contrastée. Certains projets ont subi des échecs en termes de préparation, achats, gestion des risques et transparence.
UNE RÉPONSE COORDONNÉE
Le Dr Vreÿ est professeur émérite en sciences militaires à l’université Stellenbosch d’Afrique du Sud. Il a écrit en profondeur et conduit des conférences sur le sujet des PPP, et il déclare que les nombreuses menaces maritimes pesant sur l’Afrique exigent une réponse « coordonnée ».
Il a dit à defenceWeb dans une interview de 2025 : « Les réponses ne peuvent pas être remises aux gouvernements pour qu’ils fassent quelque chose. Les gouvernements doivent établir des partenariats avec le secteur privé de façon élargie pour répondre aux complexités de ces types de risques de sécurité maritime non traditionnels et ces vulnérabilités. »
Il a déclaré que les guerres, les disputes et les tendances géopolitiques dans d’autres régions du monde forcent les pays à se tourner vers les préoccupations de sécurité « difficiles » concernant les menaces traditionnelles. Mais il note que les problèmes de l’Afrique sont différents.
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« Je crois que, dans le cas de l’Afrique, les plus grands risques et vulnérabilités se trouvent toujours du côté de la sécurité maritime non traditionnelle, a-t-il dit à defenceWeb. C’est aussi le domaine dans lequel l’Afrique et les décideurs et partenaires de l’Afrique ont passé beaucoup de temps au cours des dix à quinze dernières années. J’ai aussi tendance à affirmer que c’est toujours dans le domaine des risques et des menaces de sécurité maritime non traditionnels que les décideurs africains, ses organismes et les états de son littoral doivent concentrer leur focus, leurs ressources, développer les capacités et bâtir les communautés de pratique. Parce que l’Afrique, dans une certaine mesure, est un peu sur la touche en ce qui concerne les gros affrontements entre les entités majeures possédant de vastes marines. »
Le centre de politique énergétique déclare que les PPP exigent l’organisation et l’honnêteté. Pour élaborer un PPP, selon le centre, il faut une planification robuste dès le départ, y compris des études de faisabilité, des prévisions et des analyses coûts-bénéfices. Si des appels d’offres sont employés, ils doivent être transparents et concurrentiels. Les PPP exigent « des institutions capables, une coordination inter-agences rationalisée et un soutien politique cohérent » pour assurer une bonne exécution, a dit le centre dans un rapport de mai 2025.
Le professeur Vreÿ déclare que le Code de conduite de Djibouti et le Code de conduite de Yaoundé, qui emploient des partenariats entre les pays, les sociétés privées et les organisations internationales, sont des exemples de PPP internationaux qui enregistrent des succès.
Certains pays d’Afrique, à cause de leur gouvernement et de leur climat d’affaires, sont mieux équipés que d’autres pour créer des PPP, selon un reportage de 2025 dans North Africa Post. Le reportage déclare que cinq pays se sont établis comme « chefs de file du continent tandis que d’autres font face à des défis considérables pour attirer et gérer les investissements privés dans l’infrastructure publique ».
Selon le Post, l’Afrique du Sud, l’Égypte, le Ghana, le Maroc et le Nigeria montrent la voie, suivis par la Côte d’Ivoire et le Rwanda. Parmi les points forts de ces pays, on compte des « clauses contractuelles innovantes », une croissance des routes et des télécommunications et des « partenariats transparents ».
UNE RUPTURE SOUS-MARINE
La rupture d’un câble de communication sous-marin en 2023 dans le canyon du Congo, situé dans l’océan Atlantique oriental, montre le potentiel, et la nécessité, de la coopération PPP. Une enquête a montré que la boue sous-marine et les éboulements avaient provoqué la rupture. Les quatre systèmes qui ont été endommagés sont le système de câble ouest-africain, le South Atlantic 3, le système de la côte africaine à l’Europe et une connexion angolaise. Le navire Orange Marine spécialisé dans la réparation des câbles au large de la côte africaine était au Kenya à l’époque mais il a navigué ver le Sud pour réparer les câbles.
Bien que le dommage des câbles ait été le résultat de causes naturelles, il a servi d’alerte pour les responsables gouvernementaux concernant la protection de l’infra-structure sous-marine, y compris la protection contre les interférences humaines. Une étude de 2024 publiée par Trends Research and Advisory déclare qu’une panne d’Internet dans le domaine sous-marin pourrait provoquer une menace grave à la sécurité et la stabilité du monde du numérique. L’étude a averti que des attaques terroristes contre les câbles sous-marins pourraient conduire à une « halte complète des services numériques à l’échelle de la planète, pour causer un chaos économique et social énorme ».
« Ceci pourrait conduire à des perturbations pour les banques, les commerces et les institutions gouvernementales, ainsi que des interruptions des services médicaux et éducatifs en ligne », ont averti Elsayed Ali Abofarha et Hamad Al-Hosani, les auteurs de l’étude.
« De tels événements pourraient provoquer des réponses militaires et accroître la probabilité d’un conflit ou d’une dispute internationale », écrivent-ils. Ils mentionnent un incident de mars 2024 dans lequel trois câbles sous-marins ont été coupés en mer Rouge, « ce qui a affecté 25 % des flux de données entre l’Asie et l’Europe ». L’incident s’est produit pendant les attaques terroristes houthistes contre la navigation internationale en mer Rouge, « suscitant la formation de comités d’enquête pour déterminer si l’événement était intentionnel ou accidentel, et sa connexion possible avec le terrorisme des Houthis ».
Les spécialistes des réparations ont plus tard déterminé qu’il était plus probable que les câbles aient été endommagés par l’ancre du cargo Rubymar qui avait été traînée après l’attaque du navire par des missiles houthistes, selon Data Centre Dynamics.
De tels câbles sous-marins appartiennent généralement à des sociétés privées mais ils sont essentiels pour la gouvernance moderne. Les réparations sont en général effectuées par d’autres sociétés, ce qui montre le besoin critique pour les états d’avoir des relations fortes et établies avec les spécialistes du secteur privé, même lorsqu’il n’existe pas d’accord PPP formel. Les relations sont encore plus compliquées par le fait que ces systèmes de câble s’étendent souvent sur de multiples juridictions nationales et internationales.
« La capacité d’identifier les menaces et les vulnérabilités affectant les réseaux de câble de données sous-marins est assez avancée, déclare le professeur Vreÿ. Elles sont divisées en catégories naturelles, accidentelles et systémiques. Toutes les trois offrent des possibilités d’intervention de réparation par le biais de méthodes connues, où le secteur privé a tendance à prendre l’initiative. »
« UNE ENTITÉ DÉDIÉE »
Peu de pays peuvent prendre en charge à eux seuls les vastes problèmes interconnectés de la sécurité maritime. Les chercheurs du CESA écrivent dans leur étude de 2024 : « Aucune marine est-africaine n’est actuellement capable d’organiser des opérations anti-piraterie dans ses eaux. » Les attaques des Houthis ont aussi mis en lumière la « fonctionnalité insuffisante de certains ports africains, qui obligent les navires à attendre pendant de longues périodes à l’extérieur du port, ce qui en fait des cibles plus attrayantes pour la piraterie ou d’autres formes de criminalité ».
Les chercheurs disent qu’un engagement total envers un PPP de sécurité est essentiel, même si cela nécessite l’ajout d’autres niveaux de bureaucratie.
« Avoir une stratégie de la sécurité maritime est évidemment une ligne directrice excellente pour savoir quel type de partenariat public-privé vous devez élaborer », déclare le professeur Vreÿ selon le reportage de defenceWeb. « Cela n’est pas une tâche simple car des organismes de coordination public-privés de haut niveau sont nécessaires pour surmonter les défis de l’inertie bureaucratique, le manque de confiance entre les parties prenantes publiques et privées et les structures politiques insuffisantes. »
Les gouvernements doivent faire une priorité de ces partenariats en désignant « une entité dédiée à leur gestion », au lieu de simplement l’inclure dans une stratégie sécuritaire plus vaste, ou « dans un tiret d’agenda au sein d’un programme beaucoup plus vaste ».
« Il est nécessaire d’avoir une entité bien définie qui gère les rapports d’outre-mer et aide à faire avancer le développement d’une stratégie de la sécurité maritime. »