Comment résoudre L’insuffisance Des Capacités De Transport Aérien

En ce qui concerne le développement de la capacité militaire en Afrique, l’ajout d’aéronefs a tendance à avoir une faible priorité à cause des coûts liés à l’acquisition des avions de combat, des avions d’entraînement et des avions cargo.

Outre les applications militaires, la capacité de fret aérien demeure une exigence critique sur l’ensemble du continent, autant pour transporter les troupes vers les régions tourmentées que pour parachuter un approvisionnement dans les zones frappées par des catastrophes naturelles.

Pour répondre à ce besoin, l’Union africaine (UA) a créé une cellule au sein de sa division des opérations de soutien de la paix appelée le Centre de coordination des déplacements continentaux. Ce centre supervise le transport aérien contribué par les communautés économiques régionales du continent, ainsi que le transport aérien à court terme sous contrat, le transport maritime commercial et les déplacements terrestres pour les opérations de maintien de la paix. L’UA a aussi compilé une base de données des ressources aériennes continentales disponibles des pays membres pour déterminer les lacunes et les opportunités.

Le mandat du centre est de contrôler et de coordonner l’utilisation des capacités de transport stratégiques engagées pour les missions de l’Union africaine. Comme le note un rapport de 2015 du Centre africain pour les études stratégiques, la première priorité de l’UA est « l’utilisation des ressources de transport stratégiques organiques des états membres de l’UA, en comblant toute lacune de capacité avec des ressources commerciales sous contrat ou par l’assistance des partenaires. »

La première preuve du potentiel du centre est apparue lors de l’exercice militaire Amani Africa II de 2015, lorsqu’un avion de transport C-130 du Nigeria dans la région de la communauté économique des états d’Afrique de l’Ouest a transporté 100 soldats et du matériel de la Force est-africaine en attente, satisfaisant ainsi à une exigence de transport aérien d’urgence. 

« Ce que le concept déclare, c’est que nous devrions d’abord utiliser dans la mesure du possible les ressources africaines et mettre en commun ces ressources pour le transport stratégique, avec l’ajout possible d’un soutien des partenaires », avait déclaré le colonel Mor Mbow du Sénégal à l’époque.

Malgré un accord général sur le besoin d’une telle capacité de transport aérien, les aéronefs existants restent peu nombreux. Dans un livre de 2013 intitulé Engagement militaire : influencer les forces armées du monde entier pour soutenir les transitions démocratiques, volume II, édité par Dennis Blair, l’accent est mis sur le besoin de ressources de transport aérien plus nombreuses en Afrique. « Les forces armées africaines doivent augmenter considérablement leur capacité logistique aérienne pour faire face aux crises environnementales et humanitaires du continent. »

« La famine et la sécheresse qui ravagent la Corne de l’Afrique exigent une intervention urgente, qui nécessitera le transport de plusieurs tonnes de produits alimentaires vers les régions éloignées où 9,6 millions de personnes appauvries sont dispersées. En outre, au Mozambique, à cause des fortes pluies saisonnières, seul le transport aérien est capable d’intervenir et de sauver la vie des gens désespérés qui ne se déplacent pas vers les zones plus hautes chaque année. Toutefois, la plupart des états africains manquent de matériel, de ressources et de formation. »

Les ressources régionales

Alors que l’Afrique évalue des stratégies pour mettre en commun les ressources dans le but d’améliorer sa capacité de transport aérien, il existe déjà un modèle dont l’examen serait utile. 

La Strategic Airlift Capability (SAC, capacité de transport aérien stratégique) créée en 2008 est basée dans l’Ouest de la Hongrie. C’est un programme indépendant et multinational qui fournit à ses 12 pays membres une capacité de transport du matériel et du personnel sur de longues distances. Elle possède et exploite trois avions cargo Boeing C-17 Globemaster III à long rayon d’action. 

Les pays membres de la SAC sont la Bulgarie, l’Estonie, les États-Unis, la Hongrie, la Lituanie, la Norvège, les Pays-Bas, la Pologne, la Roumanie et la Slovénie, qui sont membres de l’OTAN, et la Finlande et la Suède, qui participent au Partenariat pour la paix de l’OTAN. Chaque participant possède une fraction des heures de vol disponibles des avions de la SAC, laquelle peut être utilisée pour des missions visant à soutenir la défense nationale, les engagements régionaux et les efforts de secours humanitaire.

En avril 2020, la SAC a livré sur demande des Pays-Bas deux unités mobiles de soins intensifs à l’île de Saint-Martin dans les Antilles lors d’une mission de réponse d’urgence. Selon le reportage du Daily Herald du Nord-Est des Antilles, les deux unités possèdent six lits de soins intensifs avec des respirateurs et le matériel pour six autres lits d’unité de soins intensifs dans les Caraïbes néerlandaises. Cette livraison était considérée comme essentielle pour que ces îles puissent traiter les patients souffrant du Covid-19. 

Le concept de la SAC a été élaboré au quartier général de l’OTAN en 2006. Les responsables de l’OTAN et les représentants des pays ont envisagé une solution de partenariat qui « satisferait aux besoins de transport aérien stratégique des états membres sans les ressources économiques nécessaires pour le déploiement d’une capacité permanente ». Le premier avion est livré à la SAC en juillet 2009, et deux autres sont reçus au cours des mois suivants. À la fin 2012, l’unité est considérée pleinement capable d’exécuter des missions qui incluent le ravitaillement aérien, le parachutage depuis un seul aéronef, les atterrissages d’assaut, les opérations de jour ou de nuit par tous les temps dans des environnements sujets à des menaces de niveau faible ou moyen, et les opérations limitées d’évacuation aéromédicale.

Le transport aérien budgétisé

Dans une étude de 2019, le major Ryan McCaughan de l’Armée de l’air des États-Unis propose d’utiliser des avions remis à neuf pour améliorer la capacité de transport aérien de l’Afrique. Il note que, pour les États-Unis et les autres pays fournissant une assistance aux nations africaines pour une capacité de transport aérien, il serait avantageux d’offrir une aide sur une base régionale, plutôt que d’assister les pays individuellement. Il déclare que « chaque nouvelle crise en Afrique fait face au même défi colossal lié à la logistique et la mobilité aérienne ». 

Il déclare que la mobilité aérienne en Afrique doit être considérée comme une ressource régionale. Il propose un plan global, en association avec l’Union africaine et dirigé par celle-ci. Il déclare que les pays africains devraient tirer profit de la « disponibilité sans précédent » d’un certain avion : l’avion-cargo C-130.

Le Lockheed C-130 Hercules est un avion turbopropulseur à 4 moteurs pour le transport militaire. Sa production avait démarrée en 1955 et des versions actualisées sont toujours produites. Il était conçu pour accommoder les conditions de la guerre de Corée, pour laquelle les États-Unis nécessitaient un avion de transport polyvalent qui pouvait transporter les troupes par air sur des distances moyennes et atterrir sur des aérodromes simples à piste courte. 

Au fil des années, 70 pays environ ont acquis des C-130. Plus de 2.500 avions ont été produits. Le C-130 standard a plus de 40 versions. Le magazine Forbes prédit que le C-130 deviendra sans doute le premier aéronef militaire de l’histoire à rester continuellement en service pendant 100 ans.

Les États-Unis ont travaillé séparément avec certains pays africains pour améliorer leur capacité de transport aérien, en particulier avec le C-130. En 2018, les États-Unis ont donné à l’Éthiopie un C-130 restauré. Selon un reportage de defenceWeb, les responsables de l’ambassade des États-Unis déclarent que l’avion « améliorerait davantage la capacité pour l’Éthiopie de jouer un rôle crucial dans les missions régionales de maintien de la paix, en lui permettant de transporter les approvisionnements humanitaires là où ils sont nécessaires, en temps opportun, et de protéger la vie des civils dans les zones de conflit. »

En janvier 2020, les États-Unis ont remis un nouveau hangar pour les C-130 Hercules à l’Armée de l’air nigérienne dans la Base aérienne 201 près d’Agadez. « Le Niger recevra un aéronef C-130, précédemment américain, dans le courant de l’année », selon defenceWeb.

Les États-Unis ont versé les coûts de construction du hangar, qui a été construit en moins d’un an par des professionnels internationaux et environ 90 résidents d’Agadez. Le hangar comprend une salle d’entretien des moteurs, une zone de stockage des fournitures, une aire de formation et des salles pour les batteries et les outils.

Le hangar abritera finalement un maximum de 2 aéronefs de transport C-130 récemment achetés auprès des États-Unis par l’Armée de l’air nigérienne, selon defenceWeb.

Le meilleur choix

Dans son étude, le major McCaughan conclut que le C-130 semble être le meilleur outil pour améliorer la capacité de transport aérien en Afrique, en partie parce que les États-Unis l’ont déjà choisi dans ce but.

« Peu de personnes diraient que, du fait de la capacité fournie, le C-130 est inapproprié pour l’Afrique, écrit le major McCaughan. Principalement à cause de la capacité de charge, du temps de vol et de la capacité d’atterrissage sur des surfaces non améliorées, cette ressource fournit la réponse à une région si fréquemment tourmentée par la guerre et la famine, toutes deux aggravées par ce que l’on a appelé la “tyrannie de la distance”. Avec un rayon d’action de plus de 1.500 milles marins, la capacité de transporter une cargaison jusqu’à 19.000 kilos, et la possibilité d’être reconfiguré pour l’adapter à une variété de scénarios de mission différents, c’est un aéronef idéal pour un continent ayant des lieux de rassemblement limités et un manque de zones d’atterrissage recensées, ce qui peut nécessiter un avion d’un rayon d’action de 1.600 kilomètres avant son ravitaillement en carburant. » 

Les coûts d’entretien et de soutien annuel du C-130H, qui sont de 5 à 6 millions de dollars, sont relativement faibles comparé à ceux des aéronefs similaires, affirme le major McCaughan. 

Le programme des articles de surplus de la défense est conçu pour qu’un pays ou une région puisse acquérir une ressource, telle qu’un avion, fournie « telle quelle », en assumant responsabilité pour tous les frais liés à son transport, sa réparation et son entretien. 

Le major McCaughan déclare que l’Union africaine devrait utiliser la SAC comme modèle pour sa propre capacité régionale de soutien de transport aérien. Comme pour la SAC en Hongrie, l’UA devrait choisir une « nation cadre » qui serait responsable des coûts de restauration et d’entretien des C-130 donnés dans une région. L’UA développerait un modèle de financement pour prendre en charge une portion des frais opérationnels et d’entretien des aéronefs. Il déclare par exemple qu’un modèle pourrait utiliser un plan de partage des coûts en fonction des heures de vol, négocié entre le pays hôte, l’UA et les autres partenaires africains.

Les pays individuels de l’Afrique subsaharienne ont eu des difficultés financières pour assurer l’entretien de leurs avions de transport. Le major McCaughan conclut que la seule réponse possible est une nouvelle façon de gérer les flottes aériennes de transport militaire : « À moins que les partenaires gouvernementaux régionaux qui ont des intérêts similaires ne s’unissent par contrat les uns aux autres, ainsi qu’à une industrie capable de conduire une maintenance de haut niveau, le cycle ne sera pas rompu et la mobilité aérienne en Afrique sub-saharienne restera élusive. »  

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Les coûts liés à la remise en service d’un avion

Lockheed Martin produit des avions de transport C-130 depuis 1955. ADF a interviewé Dennys Plessas, vice-président de Lockheed Martin pour le développement commercial international – Afrique, Grèce, Italie et Amérique latine, sur le processus de remise en service des C-130 hors service. Les questions et réponses ont été échangées par e-mail et modifiées en fonction de leur longueur.

ADF : En sachant que tous les anciens avions sont différents, quel est le coût de remise en service d’un ancien C-130 qui a été sujet à un bon entretien ?

M. Plessas: Le simple fait qu’un aéronef ait été bien entretenu ne signifie pas qu’il soit qualifié pour voler mondialement ou qu’il n’approche pas une limite de durée de service qui nécessiterait le remplacement d’une pièce aussi grande qu’une aile. Dans le cas des anciens C-130 de plus de 40 ans, le coût d’une remise en état au dépôt simplement pour remettre l’aéronef en service peut dépasser la valeur de l’avion.

Les C-130 les plus récents à être remis en service faisaient partie du programme des articles de surplus de la défense (EDA) du gouvernement américain. Avant d’être livrés, les aéronefs avaient subi une remise en état appropriée dans un dépôt du gouvernement américain. 

ADF : Quelle est la valeur d’un C-130 usagé en bon état ?

M. Plessas : Au cours des dernières années, nous avons constaté que la valeur des C-130 usagés était comprise entre plusieurs centaines de milliers de dollars, pour un avion cannibalisé pour ses pièces détachées, et 15 à 20 millions de dollars pour un C-130H d’environ 35 ans équipé d’un nouveau cockpit en verre.

ADF : Quel est le coût annuel d’entretien d’un C-130 qui est utilisé normalement ? Le général Norton Schwartz, ancien chef d’état-major de l’Armée de l’air, avait dit au Congrès en 2012 que le coût opérationnel du C-130 était de 10.400 dollars l’heure. Ce chiffre est-il toujours exact ?

M. Plessas : Le coût de l’entretien d’un C-130 est déterminé par plusieurs facteurs, notamment : 

Le nombre d’heures de vol par an.

Le taux de disponibilité exigé par l’opérateur.

La taille de la flotte. 

L’aéronef est-il entretenu par une installation gouvernementale ou par un centre de service commercial ?

Les coûts par heure de vol sont divisés en coûts fixes et coûts variables. Les coûts fixes sont dus principalement à l’entretien et sont en général répartis entre les composants d’une flotte. Les grandes flottes ont en général des coûts fixes moindres par aéronef à cause des économies d’échelle, comparé aux flottes plus petites. Les coûts variables sont les consommables, par exemple le carburant et les salaires de l’équipage.

L’un des plus importants facteurs de coûts fixes est l’effet du taux de disponibilité sur l’entretien. Au moment de leur livraison, les C-130 neufs ont un taux de disponibilité de plus de 90 %. Au bout de 40 ans de vol, nous constatons que le taux de disponibilité d’un aéronef baisse à 50 – 55 %. À mesure qu’un aéronef vieillit, il nécessite davantage d’inspections et davantage de pièces de rechange, et les opérateurs doivent aussi tenir compte de l’obsolescence des pièces détachées. Il est possible de faire remonter le taux de disponibilité, mais cela exige un grand influx de capitaux.

ADF : Que faut-il faire pour effectuer l’entretien d’un C-130 ?

M. Plessas : Les C-130 sont entretenus soit par des dépôts du gouvernement, soit par des entreprises commerciales (surtout des compagnies aériennes) engagées sous contrat par le gouvernement, soit par des centres de service approuvés par Lockheed Martin. Il existe 17 centres de service des Hercules, situés sur 6 continents, pouvant prendre en charge les vérifications d’entretien, ainsi que la modification d’entretien des aéronefs au niveau du dépôt et le soutien de la restauration. Denel en Afrique du Sud est le seul centre de service des Hercules sur le continent, et son expérience inclut l’entretien de la flotte de C-130BZ de l’Armée de l’air sud-africaine. 

ADF : À quel point ne vaut-il plus la peine de maintenir en service ou de remettre en service un ancien C-130 bien entretenu ? L’âge de l’avion est-il le facteur principal ?

M. Plessas : Le C-130 n’est pas limité par son âge, mais il existe certaines considérations dont il faut tenir compte pour évaluer le maintien en service ou la mise hors service d’un C-130. 

Par exemple, examinons le modèle C-130H. Les C-130H ont été construits entre 1964 et 1996. La durée de service économique d’un C-130H utilisé par un opérateur militaire majeur est d’environ 40 ans et dépend de la façon dont l’aéronef a été exploité et entretenu par cet opérateur.

Des limites de service existent pour la structure/les composants structurels de l’aéronef C-130H en termes d’heures et de nombre d’événements (c’est-à-dire nombre d’atterrissages). Il ne faut pas confondre la « limite de service », la « limite annuelle de service » ou la « limite de durée de service » avec la durée de service économique de l’aéronef. Des facteurs autres que les limites structurelles devraient être considérés lors de l’évaluation de la durée de service économique, par exemple la justification économique d’utiliser un aéronef ancien et la baisse du taux de disponibilité à cause de l’entretien supplémentaire.

À mesure que les C-130H vieillissent, leur taux de disponibilité baisse. De nombreux opérateurs militaires signalent des taux de disponibilité de 50 % pour les anciens C-130H qui datent de 35 à 40 ans. L’entretien normal et l’entretien non programmé dû à l’âge affectent considérablement le taux de disponibilité. Les préoccupations de soutien non anticipé font augmenter la période pendant laquelle l’aéronef reste au dépôt et exigent aussi davantage de main d’œuvre, de pièces de rechange et de soutien technique. Tout cela se traduit par une baisse de la disponibilité et une hausse des coûts. 

ADF : Il existe des évaluations différentes concernant le nombre de C-130 qui sont toujours utilisés en Afrique subsaharienne. Possédez-vous une estimation ?

M. Plessas : Selon la base de données de Lockheed Martin à l’heure actuelle, la répartition pour les opérateurs de C-130 en Afrique subsaharienne est la suivante : (tableau 1)

Selon la base de données de Lockheed Martin à l’heure actuelle, la répartition pour l’Afrique du Nord est la suivante : (tableau 2)

Les pays suivants ont remplacé leurs C-130H par des C-130J lorsqu’ils ont atteint l’âge suivant :

Italie – 30 ans

Danemark – 29 ans

Norvège – 39 ans

Royaume-Uni – 35 ans

Australie – 34 ans

Canada – 35 ans

ADF : Quel est le type d’installation que les groupes régionaux d’Afrique devraient construire pour abriter et entretenir un ou deux C-130 ?

M. Plessas : En général, les opérateurs nécessitent un hangar suffisamment grand pour abriter un C-130. À cause des économies d’échelle, la plupart des hangars sont construits pour abriter deux aéronefs ou plus, parce que ces installations abritent non seulement les aéronefs pour leur entretien, mais elles contiennent aussi des aires de peinture des aéronefs, des ateliers de soutien pour les techniciens, une bibliothèque technique, une aire de stockage pour les pièces détachées d’aéronef et une zone de bureaux.

ADF : Une étude de 2019 recommande que de telles installations régionales en Afrique abritent au moins trois avions C-130. Existe-t-il des économies d’échelle pour entretenir trois de ces aéronefs ou plus ?

M. Plessas : Il existe des économies d’échelle. L’infrastructure qui abrite un seul C-130 est un minimum. Son expansion à trois C-130 ne triple pas le coût de l’infrastructure. Dans une flotte d’un seul aéronef, la totalité du coût fixe de l’infrastructure est prise en charge dans le coût par heure de vol. Dans une flotte de trois aéronefs, ce coût est divisé.

L’équipe d’analyse opérationnelle de Lockheed Martin recommande toujours un minimum de trois aéronefs dans une flotte pour obtenir un bon rendement opérationnel. En général, un aéronef est habituellement sujet à une action d’entretien. En réalité, seulement deux aéronefs sont disponibles pour les missions. Les missions de formation impactent le niveau d’affectation des deux aéronefs.  q