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<\/a>AS ESTRADAS SANGRENTAS DA \u00c1FRICA OCIDENTAL<\/b><\/p>\n
As estradas s\u00e3o as art\u00e9rias do Estado. Transportam mercadorias, tropas e influ\u00eancia. Mas, em grande parte do Sahel e da sua periferia costeira, as m\u00e1s condi\u00e7\u00f5es das estradas e as redes escassas transformaram a mobilidade numa aposta perigosa.<\/p>\n
A viol\u00eancia \u00e9 mais intensa ao longo dos principais corredores que ligam capitais fr\u00e1geis a fronteiras remotas. No Mali, a auto-estrada de 640 quil\u00f3metros que liga Mopti e Gao \u00e9 a rota mais mort\u00edfera do Sahel, marcada por mais de 400 incidentes violentos desde 2012. No noroeste angl\u00f3fono dos Camar\u00f5es, a estrada em torno de Bamenda registou mais de 700 ataques desde 2018, alimentados pela viol\u00eancia separatista.<\/p>\n
Estes pontos cr\u00edticos ilustram um padr\u00e3o mais amplo. A nossa investiga\u00e7\u00e3o revelou que a viol\u00eancia diminui drasticamente com a dist\u00e2ncia da rede rodovi\u00e1ria: 65% dos incidentes violentos ocorrem num raio de 1 quil\u00f3metro de uma estrada, mas apenas 4% ocorrem a mais de 10 quil\u00f3metros de dist\u00e2ncia. A tend\u00eancia \u00e9 quase id\u00eantica, independentemente de a viol\u00eancia envolver emboscadas, dispositivos explosivos improvisados (DEI) ou ataques a civis.<\/p>\n
Parte da raz\u00e3o \u00e9 a log\u00edstica. As for\u00e7as de seguran\u00e7a e os civis t\u00eam de utilizar os mesmos corredores de transporte estreitos para deslocar pessoas e abastecimentos. Os terroristas exploram essa previsibilidade, lan\u00e7ando emboscadas ou colocando explosivos nas poucas rotas pavimentadas dispon\u00edveis. Entretanto, os Estados dependem desses mesmos corredores para reafirmar o controlo, criando um ciclo vicioso mortal que torna a pr\u00f3pria mobilidade uma fonte de inseguran\u00e7a.<\/p>\n
CENTROS URBANOS NO INTERIOR REMOTO<\/b><\/p>\n
A geografia da viol\u00eancia tamb\u00e9m est\u00e1 a mudar. Durante as fases iniciais das insurg\u00eancias na regi\u00e3o, os ataques concentravam-se em torno das cidades e das principais auto-estradas. Mas, \u00e0 medida que os grupos terroristas se expandiam, come\u00e7aram a atacar mais profundamente nas \u00e1reas rurais.<\/p>\n
Em 2011, quando a viol\u00eancia urbana atingiu o seu pico na \u00c1frica Ocidental, quase 90% de todos os ataques ocorreram a menos de 1 quil\u00f3metro de uma estrada. Em 2024, esse n\u00famero tinha diminu\u00eddo em cerca de um ter\u00e7o. Esta mudan\u00e7a reflecte o que chamamos de ruraliza\u00e7\u00e3o do conflito: um processo no qual grupos terroristas e rebeldes procuram ref\u00fagio e apoio em comunidades remotas, longe do alcance dos governos centrais.<\/p>\n
Mesmo com o avan\u00e7o das linhas de frente, no entanto, as rotas de transporte continuam a ser cruciais. Emboscadas rurais, minas terrestres e ataques a colunas continuam a depender do acesso rodovi\u00e1rio. Os grupos armados utilizam o controlo sobre os transportes para cobrar impostos aos comerciantes, impor bloqueios e restringir a circula\u00e7\u00e3o de civis.<\/p>\n
O cerco de Djibo, no norte do Burquina Faso, \u00e9 um dos exemplos mais evidentes. De 2020 a 2024, os terroristas cercaram a cidade, cortando todas as principais vias de acesso e impedindo a chegada de alimentos ou suprimentos m\u00e9dicos, excepto por via a\u00e9rea. Centenas de civis morreram, e o isolamento da cidade alimentou a agita\u00e7\u00e3o pol\u00edtica que desestabilizou a lideran\u00e7a do pa\u00eds. Desde ent\u00e3o, os militantes t\u00eam utilizado bloqueios como t\u00e1ctica fundamental no centro, sul e oeste do Mali, afectando Kayes, Mopti, Nioro, S\u00e9gou, Sikasso e a capital, Bamako.<\/p>\n A NOVA GEOGRAFIA DO PERIGO<\/b><\/p>\n Em toda a \u00c1frica Ocidental, v\u00e1rios corredores destacam-se como especialmente perigosos.<\/p>\n Mali:<\/b> a RN16 entre Mopti e Gao e a RN17 que conduz \u00e0 fronteira com o N\u00edger s\u00e3o alvos frequentes de emboscadas e ataques com dispositivos explosivos improvisados (DEI). Um n\u00famero crescente de ataques ocorreu entre Bamako e a fronteira sul com a Costa do Marfim no corredor da RN7, ao longo do qual \u00e9 transportada a maior parte do petr\u00f3leo consumido no pa\u00eds.<\/p>\n Burquina Faso:<\/b> a estrada N3 que liga Djibo e Dori, perto da fronteira com o Mali, continua a ser uma das mais perigosas, reflectindo anos de esfor\u00e7os terroristas para bloquear cidades-chave.<\/p>\n Nig\u00e9ria:<\/b> as auto-estradas A3 e A4 que partem de Maiduguri, incluindo as rotas para Bama e Damaturu, sofreram centenas de ataques, com militantes a utilizarem bombas \u00e0 beira da estrada e emboscadas m\u00f3veis.<\/p>\n De acordo com a nossa investiga\u00e7\u00e3o, estas zonas correspondem estreitamente \u00e0s \u00e1reas onde o controlo estatal \u00e9 mais fraco e onde a acessibilidade dos transportes \u00e9 mais prec\u00e1ria. A escassez de infra-estruturas agrava a inseguran\u00e7a. Com apenas algumas estradas vi\u00e1veis ligando as principais cidades, um \u00fanico bloqueio ou uma ponte destru\u00edda pode isolar regi\u00f5es inteiras.\u00a0<\/span><\/p>\n EMBOSCADAS E EXPLOSIVOS IMPROVISADOS<\/b><\/p>\n O aumento das emboscadas tem sido uma das evolu\u00e7\u00f5es mais marcantes nos muitos conflitos do Sahel. Entre 2000 e 2011, foram registadas menos de 60 emboscadas em toda a regi\u00e3o. Em 2023, esse n\u00famero tinha aumentado para mais de 260 por ano.<\/p>\n Os grupos terroristas utilizam emboscadas n\u00e3o s\u00f3 para matar soldados e apreender armas, mas tamb\u00e9m para semear o medo e perturbar a log\u00edstica militar. Os ataques, muitas vezes, ocorrem em zonas pouco povoadas, onde as colunas circulam lentamente e a visibilidade \u00e9 reduzida. No Mali, uma emboscada realizada em 2024 por rebeldes Tuaregues matou mais de 100 soldados malianos e mercen\u00e1rios do Grupo Wagner perto de Tin Zaouatine, junto \u00e0 fronteira com a Arg\u00e9lia.<\/p>\n Os DEI constituem uma outra amea\u00e7a crescente. Como s\u00e3o normalmente colocados perto de estradas, os DEI s\u00e3o um indicador de qu\u00e3o de perto a viol\u00eancia acompanha os corredores de transporte. Desde 2021, o Burquina Faso e o Mali t\u00eam sofrido, cada um, mais de 100 incidentes com DEI anualmente, muitos dos quais visando colunas militares ou humanit\u00e1rias. O impacto vai al\u00e9m das v\u00edtimas imediatas. As minas e os explosivos impedem os agricultores de cultivarem os seus campos e os comerciantes de utilizarem as estradas regionais, aprofundando o isolamento econ\u00f3mico.<\/p>\n QUANDO AS ESTRADAS SE TORNAM ARMAS<\/b><\/p>\n Para os terroristas, as estradas s\u00e3o mais do que alvos. Tamb\u00e9m s\u00e3o ferramentas de controlo. Em grande parte do Sahel, grupos armados erguem postos de controlo para tributar comerciantes e monitorar os movimentos da popula\u00e7\u00e3o. Um \u00fanico bloqueio de estrada pode tornar-se um posto alfandeg\u00e1rio em miniatura, um local de propaganda ou um ponto de emboscada.<\/p>\n Na regi\u00e3o do Lago Chade, tais t\u00e1cticas obrigaram as for\u00e7as nigerianas, em 2019, a consolidar as tropas em super-campos fortificados, cedendo vastos territ\u00f3rios rurais aos insurgentes. Din\u00e2micas semelhantes s\u00e3o vis\u00edveis em todo o Chade e N\u00edger, onde militantes exploram a rede rodovi\u00e1ria limitada para dominar corredores-chave.<\/p>\n Por vezes, grupos terroristas destroem deliberadamente pontes e passagens hidr\u00e1ulicas para isolar comunidades ou punir popula\u00e7\u00f5es consideradas como cooperantes com o governo. No centro do Mali, duas pontes destru\u00eddas em meados de 2021 isolaram aldeias inteiras em Mopti e Bandiagara durante mais de um ano, obrigando as Na\u00e7\u00f5es Unidas a financiar a reconstru\u00e7\u00e3o de emerg\u00eancia. As novas pontes s\u00f3 foram conclu\u00eddas em Dezembro de 2022.<\/p>\n Estes actos de destrui\u00e7\u00e3o sublinham o poder simb\u00f3lico e estrat\u00e9gico das infra-estruturas de transporte. O controlo sobre quem pode se deslocar, para onde e a que custo tornou-se um elemento central da autoridade pol\u00edtica nas guerras da regi\u00e3o.<\/p>\n O PARADOXO DE INFRAESTRUTURAS E SEGURAN\u00c7A<\/b><\/p>\n A investiga\u00e7\u00e3o aponta para um paradoxo. As mesmas estradas que possibilitam o poder do Estado tamb\u00e9m o exp\u00f5em. Em toda a regi\u00e3o, as for\u00e7as governamentais e os civis dependem de infra-estruturas limitadas, enquanto os terroristas exploram essa depend\u00eancia para infligir danos a baixo custo. Isso permite aos terroristas enfraquecer continuamente as capacidades das for\u00e7as governamentais e minar a confian\u00e7a p\u00fablica nos regimes no poder, enquanto contornam a necessidade de lan\u00e7ar ataques directos contra as principais cidades.<\/p>\n Melhorar a seguran\u00e7a na \u00c1frica Ocidental exigir\u00e1, portanto, investir n\u00e3o s\u00f3 em tropas, mas tamb\u00e9m em transportes. Expandir e manter redes rodovi\u00e1rias pode reduzir o isolamento, facilitar o com\u00e9rcio e permitir respostas militares e humanit\u00e1rias mais r\u00e1pidas. Como observa o Clube do Sahel e da \u00c1frica Ocidental, da Organiza\u00e7\u00e3o para a Coopera\u00e7\u00e3o e Desenvolvimento Econ\u00f3mico, a falta de transportes acess\u00edveis continua a ser um dos maiores obst\u00e1culos \u00e0 seguran\u00e7a e ao desenvolvimento.<\/p>\n<\/a><\/a>